Сим-сим, взлетай!

Хроника одного неизвестного полёта.

В известной сказке про Али-Бабу и сорок разбойников заклинание "Сим-сим" открывало пещеру с несметными богатствами. Авиатренажер голландской компании Sim Industries обогатит любую авиакомпанию мира – пилотами высокого уровня. "Уральские авиалинии" первыми в России стали готовить экипажи для Airbus на собственном "симе".

В одном из интервью пару лет назад генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов рассказал мне о планах приобретения самого современного на сегодняшний день тренажера. Покупка планировалась дорогая – 7,5 миллиона евро. Но и причина была весомая – компания, входящая в российский авиационный ТОП-10 по объемам перевозок, активно наращивает свой парк за счет Airbus.

Далеко не новость, что главной проблемой российской (а, впрочем, теперь и мировой) авиации являются кадры. Несмотря на гуляющий туда-сюда экономический кризис, авиаперевозки демонстрируют стабильный взлет. Airbus и Boeing рапортуют о новых заказах, что свидетельствует о двух тенденциях – пассажиров меньше не становится, а парк требует модернизации.

Отчетные цифры "Уральских авиалиний" тому лучшее доказательство – по сравнению с 2011 годом объем авиаперевозок вырос на 40 с лишним процентов, а в эксплуатации уже 25 "эйрбасов". И, как обещает С.Скуратов, к маю 2013 года их станет на 6-7 больше. И все они требуют профессионально подготовленных экипажей.

В мае 2012 года авиакомпания ушла от "иноземной кабалы". До этого времени приходилось отправлять своих пилотов на тренажерную подготовку в Прагу, Дубай, Баку. Удовольствие, однозначно, недешевое. Да, и хоть говорят иностранцы "чувствуйте себя, как дома", экипажи и инструкторы все равно в гостях и смотрят на часы – время эксплуатации тренажера расписано по минутам. На дополнительную проработку каких-то задач его может и не хватить.

Если даже не брать время на тренировку полетов на A320-A321 новых летчиков, компании требуется раз в полгода отправлять каждого своего пилота на восьмичасовую сдачу нормативов. Отсюда и нынешняя загруженность тренажерного комплекса, размещенного по соседству с главным офисом "Уральских авиалиний" - 20 часов в сутки.

Когда свободные "окна" в напряженных графиках гендиректора и тренажера наконец-то удачно совпали, Сергей Скуратов повел меня на "смотрины". На майской презентации журналистам вкратце рассказали о новинке, но персонального "полета" пока что удостоилось только "Уралинформбюро".

Внешне тренажер напоминает аттракцион в продвинутом парке развлечений. Шарообразная кабина на трех пневмоэлектрических актуаторах.   

- Вот здесь из бывших военных, выпускников училищ или пилотов с самолетов советских времен – мы благодаря системной подготовке формируем свои экипажи, - генеральный директор не скрывает гордости достигнутым техническим уровнем.

- Это, разумеется, капитализация авиакомпании – и не только с точки зрения потраченных средств?

- Когда мы заключаем код-шеринговые соглашения, в первую очередь обращаем внимание на уровень безопасности полетов компании-партнера. Нам небезразлично, куда мы пересадим своих пассажиров. Такие же требования ведущие авиакомпании мира вправе предъявить "Уральским авиалиниям". Собственный авиатренажер – один из ключевых аргументов для оценки профессионализма пилотов. Напомню, что наша авиакомпания одной из первых в России получила сертификат IOSA - программы производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

- Как долго прослужит этот тренажер?

- Мы ориентируемся на 20 лет, но отмечу, что в этом здании приготовлена еще одна площадка. Возможно, мы решим, что кроме Airbus будем эксплуатировать и Boeing. Не оставляем мы задумок и про дальнемагистральный А330. Нам однозначно потребуется тренажер под новый тип самолетов.

Тут Сергей Николаевич предлагает от слов перейти к наглядной демонстрации и отправляет меня в кабину вместе с руководителем тренажерного центра Николаем Харитоновым, ранее руководившим летным отрядом "Уральских авиалиний".

Сергей Скуратов (справа) и Николай Харитонов

От кабины эксплуатируемых "эйрбасов" её отличает лишь размер – за креслами пилотов начинается инструкторская зона. Со своего места наставник программирует задачу для экипажа и наблюдает за ее решением.

- Мы способны задать ситуацию, которая с 99% долей вероятности никогда не произойдет в реальном полете. Но пилоты должны быть готовы ко всему. Например, можем подать дым в кабину, сымитировав пожар. Правда, сейчас мы от этого воздержимся, - загадочно улыбается Николай Владимирович и предлагает занять кресло второго пилота.

А главным в нашем "экипаже" будет Александр Морозов. Заместитель командира одной из эскадрилий "Уральских авиалиний" - потомственный пилот. Я помню  времена, когда летал из Екатеринбурга в Москву на могучем красавце Ил-86, командиром которого был его отец Валерий Морозов.

Еще не надев гарнитуру, я замираю в удивлении – а где штурвал? А, ну это же тренажер!

- Вот и не угадали, - угадывает мои мысли Александр. – На Airbus нет традиционного штурвала – вместо него джойстик. А вот на Boeing от штурвала не отказались.

А что же видно из окна кабины? Взлетная полоса. Зеленый газон по краям. Горы. За аэродромным забором двигаются автомобили.

- Где это мы?

- Это один из самых сложных аэропортов Европы – Инсбрук. Мы можем "прилететь" в большинство аэропортов мира, но сегодня решили совершить полет в Альпах. Ремень пристегнули?

Кабина начинает подрагивать, наушники не скрывают шум двигателей. Капитан воздушного судна плавно отрывает его от "взлетки" и можно полюбоваться летним альпийским пейзажем – горные зеленые луга и белые шапки ледников. Мы делаем круг поблизости от аэропорта и заходим на посадку.

- А какие навскидку ситуации вы могли бы вспомнить из программируемых?

- Отказ двигателя после принятия решения, потеря навигационных данных, отказ системы уборки стойки шасси, - начинает перечислять сидящий сзади нас Николай Харитонов. – 15 компьютеров моделируют разнообразнейшие ситуации. Но еще раз повторю – в жизни пилоты вряд ли с ними встретятся. Сдача экзаменов на тренажере гораздо сложнее реального полета.

- Насколько модель полета воспроизводит реальность?

- Степень визуализации на этом тренажере – 95%. Выше на сегодняшний день нет. Мы готовим пилотов для захода на посадку по третьей категории ICAO - это один из самых низких метеоминимумов в гражданской авиации.

- А можете продемонстрировать, как работает система предупреждения об опасном сближении самолетов?

После ввода программы мы моментально перескакиваем из инсбрукского аэропорта в небо над Альпами и набираем эшелон тридцать тысяч футов. Вскоре мужской голос на английском языке начинает сообщать об опасности. А в левом верхнем углу навигационного дисплея появляется отметка самолета, пересекающего нашу трассу.

Александр Морозов отключает автопилот и, согласно указанию системы TCAS, набирает безопасную высоту. Второй самолет, соответственно, снижается. Все происходит в считанные секунды. И лишь когда мы благополучно разошлись по высоте, через лобовое стекло я успеваю заметить "боинг", улетающий куда-то вправо. Как говорится, не пытайтесь повторить такой маневр, полагаясь только на визуальное восприятие – авария неминуема.

- Современный самолет предполагает трехкратное резервирование любой системы. Отказал двигатель – пилот совершит посадку на втором. Самая худшая и безвыходная ситуация – нелокализованный пожар, но это из разряда фантастики, - резюмирует начальник тренажерного центра.

- А вывод самолета в штопор?

- Неуправляемое движение самолета по спирали – это надо сильно "постараться" прилететь в такую ситуацию.

- А мы можем ее смоделировать?

Александр Морозов чуть было не поддался на мою авантюру, но опытный пилот его вовремя остановил: "Давайте мы не будем вас пугать".

Настало время освободить тренажер для занятия экипажа. К сожалению, инструкции не разрешают гостям самостоятельно "порулить". Подержаться за джойстик, конечно, можно, а вот "помахать крыльями" - извините. Но, скажу честно, даже пребывание в кресле пилота "летящего" самолета отдается легкой дрожью в ногах.

Наш полет с Николаем Харитоновым и Александром Морозовым в Инсбруке в отличие от реальных тренировок не записывался на видео и не отразился в компьютерной памяти. Остались лишь фотографии с альпийских высот. На память о том, что большинство авиапассажиров, увы, никогда не испытает.

Вадим ДЫНИН