Какой транспортный налог не загнет в "бараний рог"?

В конце сентября 2002 года комитет Свердловской областной думы по экономической политике, бюджету, финансам и налогам с негодованием отверг предложенный среднеуральским правительством проект закона о введении транспортного налога на территории Свердловской области. И дело здесь совсем не в политическом противостоянии. Все понимают, что такой налог нужен. Резкую реакцию депутатов вызвали предложенные авторами законопроекта ставки налога - никто не ожидал, что правительство установит их на уровне максимально возможных значений. Пожалуй, это единственный в России случай, поскольку в других субъектах Федерации органы исполнительной власти не стали "мутить народ" и сразу предложили разумные ставки. Поскольку результат противостояния правительства и депутатов не очевиден, "Уралинформбюро" попробовало разобраться в вопросе налогообложения транспортных средств без излишней социальной и политической риторики, чтобы понять, на каком уровне налоговых изъятий с автовладельцев возможен компромисс между властью и обществом. Помочь в этом согласился заместитель председателя думского бюджетного комитета Илья Борзенков. По мнению И.Борзенкова, прежде всего следует понимать, что транспортный налог, установленный Налоговым кодексом Российской Федерации, по существу, играет три роли. Это - налог на имущество. Обложение транспортным налогом имущества происходит потому, что утеряли силу отдельные положения федерального закона о налоге на имущество физических лиц, касающиеся налогообложения транспортных средств. Основной подход, связанный с этой ролью, должен быть следующим: владелец транспортного средства должен платить налог пропорционально стоимости имущества, которым он владеет. Как и любой налог на коммерческое имущество, транспортный налог должен освобождать рынок от экономически неэффективных субъектов. К примеру, большегрузный автомобиль - не роскошь, и даже не средство передвижения. Не следует принимать во внимание доводы автопредприятий с неполной загрузкой автотранспорта о чрезмерности налоговой нагрузки. Если они не выдержат налогообложения, их место попросту займут более эффективные автотранспортники. Это - налог на строительство и ремонт дорог. Транспортный налог заменяет собой налог с владельцев транспортных средств и налог с пользователей автомобильных дорог. Основной подход, связанный с этой ролью, предполагается следующий: налог с транспортного средства должен быть пропорционален износу дорожного покрытия. При этом налог, уплачиваемый владельцами легкового автотранспорта, не должен превышать определенной доли среднемесячной заработной платы (дохода) для населения; для грузового автотранспорта и автобусов налог не должен превышать доли среднемесячного дохода от автоперевозок. Также следует подчеркнуть, что транспортный налог не должен восприниматься как единственный источник финансирования строительства и ремонта дорог. Дороги удовлетворяют не только потребности в передвижении автовладельцев, они также способствуют развитию государственных, экономических и других коммуникаций. И, наконец, это - налог на потребление. Федеральный законодатель уже заложил диспропорцию в налогообложении дорогих и дешевых легковых автомобилей. Плоская шкала подоходного налога многим не дает покоя. Данная роль транспортного налога ("богатые тоже плачут") призвана снизить социальные последствия увеличения налоговой нагрузки на среднеобеспеченные слои населения страны. По-видимому, этот "перекос" сохранится и в областном законе. Итак, сколько денег можно собрать при помощи транспортного налога? Илья Борзенков полагает, что планируемый уровень налоговых поступлений не превысит 748-935 миллионов рублей. Эти цифры являются результатом следующих расчетов. Сумма налога с владельцев транспортных средств, ставки которого установлены в 1998 году, в 2002 году составит 220 миллионов рублей. Если учесть инфляцию за период с 1999 года, которая достигла примерно 70%, в итоге получается сумма в 374 миллиона рублей. Ее можно увеличить не более, чем в 2-2,5 раза, даже с учетом того, что обложению транспортным налогом подлежат транспортные средства, не облагавшиеся налогом с владельцев транспортных средств (яхты, самолеты и т.п.). Поскольку очевидно, что налог уже не будет пропорциональным и простых граждан с их маломощными автомобилями вслед за федеральным законодателем надо "пожалеть", необходимо понять, на кого перенести налоговые потери. И.Борзенков предлагает в дополнение к уже упомянутым "богатым" внести в число основных плательщиков транспортного налога большегрузные грузовые автомобили. Это как раз те транспортные средства, которые всерьез изнашивают областные дороги. Исходя из вышеизложенного и следует производить расчеты и предлагать ставки. Расчетным индикатором налоговой нагрузки для легковых автомобилей и мотоциклов в расчете И.Борзенкова принимается доля налога в среднем годовом доходе владельца, а для грузовых автомобилей и автобусов - доля в выручке от услуг по автоперевозке грузов и пассажиров. Поскольку основными плательщиками в категории "Легковые автомобили и мотоциклы" будут физические лица, а федеральный законодатель установил порядок уплаты этого налога один раз в год, то при расчете ставок для этих транспортных средств И.Борзенков предлагает учитывать среднегодовой доход их владельцев. Ставка для легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с Эта ставка в наибольшей степени определит социальные последствия введения транспортного налога. Мощность наиболее ходовых отечественных моделей не превышает 80-90 л.с., а более ранних моделей и того ниже - 63-75 л.с. С учетом того, что налогоплательщики, обладающие данными транспортными средствами, имеют среднемесячный доход в 5000 рублей, а средняя мощность автомобиля составляет 80 л.с., предлагается установить размер ставки с коэффициентом 1 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, то есть установить налоговую ставку в размере 5 рублей за 1 л.с Ставка для легковых автомобилей с мощностью двигателя от 100 л.с. до 150 л.с. В эту категорию из отечественных автомобилей попадает ряд моделей автомобилей ГАЗ и УАЗ с инжекторными двигателями и иномарки эконом-класса и бизнес-класса с объемом двигателя до 2 литров, производство которых уже организовано или будет организовано в России. Высокая ставка для данных транспортных средств препятствует инвестиционной привлекательности и техническому прогрессу в отечественном автопроме. Расчетный среднемесячный доход владельцев транспортных средств этой категории равен 15000 рублей, а расчетная средняя мощность автомобиля - 120 л.с. Илья Борзенков предлагает установить коэффициент 2 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, что равнозначно ставке в 14 руб./л.с. Ставки для прочих легковых автомобилей В эту категорию попадают мощные и дорогие иномарки представительского класса c объемом двигателя более 2 литров. Расчетный среднемесячный доход их владельцев принимается равным 30000, 45000 и 60000 рублей соответственно. Предлагается установить коэффициент 3 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, и, соответственно, налоговые ставки в размере 30, 45 и 90 руб/л.с. Налоговая нагрузка на автовладельцев при этом значительно вырастет, но останется в разумных пределах: использование распространенной Тойота Land Cruiser 100 - 231 л.с. обойдется в 10395 рублей ежегодно, а Мерседес G500 - 296 л.с. - в 26640 рублей в год. Ставка для мотоциклов и мотороллеров с мощностью двигателя до 35 л.с. Мотоциклы и мотороллеры данной мощности, как правило, используются в сельской местности, где дорог, можно сказать, нет. И принадлежат они необеспеченным слоям населения, которые завышенный налог просто не будут платить. Мотоциклы марки ИЖ и их аналоги имеют мощность 25 л.с., мотоциклы "Урал" - 32 л.с. Расчетный среднемесячный доход владельцев данных средств передвижения равен 2000 рублей. По мнению И.Борзенкова, для них стоит ввести единую налоговую ставку в размере 2 руб./л.с., применив для этого коэффициенты 1 и 0,5 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом. Ставка для мотоциклов с мощностью двигателя свыше 35 л.с. В эту категорию в основном попадают спортивные мотоциклы с мощностью двигателя от 40 до 150 л.с. Минимальный среднемесячный доход их обладателей равен 15000 рублей. Предлагается установить коэффициент 3 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, и принять расчетную мощность транспортного средства равной 60 л.с.. Таким образом, налоговая ставка для любителей быстрой езды на мотоцикле составит 30 руб./л.с. При этом налоговая нагрузка будет значительной и приблизительно равной налоговой нагрузке на автомобили сопоставимой стоимости. Ставки для автобусов и грузовых автомобилей Поскольку основными владельцами автобусов и грузовых автомобилей являются юридические лица, при расчете ставок с автобусов И.Борзенков предлагает учитывать следующие факторы: среднюю годовую валовую выручку с одного автобуса, которая получается путем перемножения средней дневной выручки, количества рабочих дней в году (252) и коэффициента полезной загрузки (0,8). Ставка для автобусов с мощностью двигателя до 200 л.с Автобусы мощностью двигателя до 200 л.с в большинстве своем используются для внутригородских и пригородных перевозок. Расчетный средний дневной объем валовой выручки при их эксплуатации составляет 2000 рублей, а расчетная средняя мощность- 150 л.с. Основной представитель этой категории ПАЗ-3205 имеет мощность двигателя 130 л.с. Количество "пазиков" на дорогах общего пользования, по сравнению с другим транспортом, невелико, поэтому было бы эффективно применить коэффициент 1 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, то есть установить налоговую ставку в размере 10 руб./л.с. Ставка для автобусов с мощностью двигателя свыше 200 л.с Автобусы смощностью двигателя свыше 200 л.с используются не только для внутригородских, но и для дальних перевозок. Но качество дорог общего пользования они практически не ухудшают, так как имеют существенно меньшую нагрузку на ось, чем большегрузный автотранспорт. Расчетный средний дневной объем валовой выручки для них составляет 5000 рублей, а расчетная средняя мощность - 250 л.с. Основной представитель этой категории Икарус-250 имеет мощность двигателя 240 л.с. И.Борзенков предлагает применить в этой категории коэффициент 0,5 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, то есть установить налоговую ставку в размере 10 руб/л.с. Ставка для грузовых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. Под действие этой ставки попадают грузовые автомобили с грузоподъемностью до 1,5 тонн (Газель - 98 л.с.). Этот автотранспорт в основном используется для внутригородских и пригородных перевозок. Большинство этих автомобилей принадлежит субъектам малого предпринимательства. Предприниматели воспримут существенное завышение ставок как невыполнение государством своих обещаний по созданию преференций и благоприятных условий для их развития. Расчетный средний пробег "газели" в день составляет 200 километров, минимальная рыночная стоимость одного километра 5 рублей. Таким образом, расчетная средняя дневная валовая выручка владельцев этих грузовиков составляет 1000 рублей. Предлагается применить в этой категории коэффициент 2 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, и установить налоговую ставку в размере 10 руб./л.с. Ставка для грузовых автомобилей с мощностью двигателя от 100 л.с. до 150 л.с. Под действие этой ставки попадают грузовые автомобили грузоподъемностью до 6 тонн (ГАЗ 3307 - 125 л.с.; ЗИЛ 130 - 150 л.с.). Эти автомобили в основном используются для внутригородских перевозок и перевозок в сельской местности, что означает небольшую нагрузку для дорог общего пользования. Этими автомобилями осуществляются основные перевозки продуктов питания и потребительских товаров и завышение налоговых ставок может привести к значительному росту транспортных издержек, а, следовательно, и цен. Расчетный средний пробег в день такого грузовика составляет 200 километров, минимальная рыночная стоимость одного километра 6 рублей. Соответственно, расчетная средняя дневная валовая выручка составляет 1200 рублей. Предлагается применить коэффициент 2 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом, то есть установить налоговую ставку в размере 10 руб./л.с. Ставка для прочих грузовых автомобилей Под действие этой ставки попадают большегрузные автомобили, которые как раз и изнашивают дороги общего пользования. На них и следует перенести основную налоговую нагрузку. Ежедневный средний пробег таких машин составляет 400-800 километров, а минимальная рыночная стоимость одного километра в зависимости от категории - 8, 10 и 12 рублей. Если принять их расчетные мощности в 175, 225 и 350 л.с, то, по мнению Ильи Борзенкова, следовало бы установить для автомобилей с мощностью двигателя от 150 до 200 л.с коэффициент 4, а для более мощных грузовых автомобилей единый коэффициент 5 к ставке, рекомендованной Налоговым кодексом. Таким образом, налоговые ставки составят 40, 65 и 85 рублей соответственно. При этом возникают две проблемы. Первая - большегрузный автотранспорт можно легко перерегистрировать в другом субъекте Федерации, где ставки транспортного налога ниже. В результате грузовики будут по-прежнему "утюжить" среднеуральские дороги, а налоговый платеж уйдет к соседям. Вторая - возможно некоторое снижение конкурентоспособности отрасли, которая уже сегодня существенно проигрывает железнодорожному транспорту по себестоимости транспортных услуг. Но не стоит забывать главного - именно этот автотранспорт в основном и изнашивает автомобильные дороги. Вышепредставленные расчеты касаются в основном тех транспортных средств, которые ранее облагались налогом с владельцев транспортных средств. При установлении ставок для остальных транспортных средств, по мнению И.Борзенкова, необходимо придерживаться следующих принципов: максимально увеличить налоговую нагрузку на элитный транспорт (яхты, самолеты, гидроциклы и т.д.) и решить проблему регистрации яхт, спортивных катеров, гидроциклов и снегоходов, поскольку в этой категории сейчас регистрируются только самолеты. И, наконец, самое, пожалуй, главное - льготы для отдельных категорий налогоплательщиков. Федеральный закон "О дорожных фондах в Российской Федерации", принятый в октябре 1991 года, предусматривал для отдельных категорий налогоплательщиков льготы по уплате как налога с пользователей автомобильных дорог, так и налога с владельцев транспортных средств. При знакомстве с текстом главы 28 Налогового кодекса Российской Федерации может показаться, что при введении транспортного налога льготы в данной области вообще отменены, но это не так. Изменился механизм предоставления льгот, которые теперь определяются не через категории налогоплательщиков, а через виды транспортных средств, выступающих объектами налогообложения. Перечень транспортных средств, не являющихся объектами налогообложения, определяется пунктом 2 ст. 358 Налогового кодекса. Ну, а для того, чтобы, получив льготу, пенсионеры и инвалиды в ближайшее время не оказались номинальными владельцами джипов с мощностью двигателя свыше 250 л.с. или большегрузного автотранспорта, необходимо ограничить для них возможность льготировать иной автотранспорт, кроме легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. Что же касается льгот для организаций-бюджетополучателей, то, как считает И.Борзенков, они создают для них конкурентные преимущества и препятствует повышению качества автоперевозок, прежде всего, пассажирских. Ну, а при отсутствии конкуренции снижения расходов местных бюджетов на те же дотации пассажирских перевозок ожидать не приходится. С Ильей Борзенковым беседовал Андрей Рябов