Чистые крылья российской авиации

Авиакатастрофа в Тюмени, предварительной причиной которой названо наземное обледенение, унесла 33 жизни.

Но потенциально жертв среди пассажиров "ЮТэйр" могло быть больше в разы - авиакомпания была неоднократно уличена в выпуске самолетов без обработки в рискованных погодных условиях. У экспертов есть основания полагать, что в отечественной авиации существует множество условий для повторения подобных инцидентов. 

Борт 200

ATR-72 упал 2 апреля 2012 года через несколько минут после вылета из аэропорта Рощино. Предварительная причина - наземное обледенение. Установлено, что этот самолет "ЮТэйра" был единственным воздушным судном, взлетевшем из Тюмени без обработки антиобледенителем. 

По информации Ространснадзора, ATR-72 находился на перроне аэропорта Тюмени около шести часов. В это время шел снег с дождем, а температура воздуха оставляла плюс один-два градуса. По данным Росавиации, она колебалась от нуля до минус одного.

По предположению летчика-испытателя, заслуженного пилота России Михаила Маркова, лед мог быть на верхней кромке крыла, которую экипаж не видел. Впрочем, семья погибшего командира Сергея Анцина, в которой летчиками работают его старший брат и отец, в версию обледенения не верит. По их мнению, в этом случае самолет не смог бы подняться на ту высоту, с которой упал.

Как бы то ни было, есть данные, что экипаж подозревал о "погодной" угрозе. Как стало известно "Уралинформбюро", бортовой самописец зафиксировал включение на этапе руления противообледенительной системы, которая работала и во время взлета. По словам председателя комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженного летчика СССР Олега Смирнова, приводить ее в действие на земле запрещено руководством по эксплуатации ATR-72.

"Противообледенительная система такого самолета представляет собой резиновую наклейку на всю длину крыла вдоль его передней кромки. При включении воздух под давлением импульсно подается под резину, и лед крошится. Но при этом на резине образуются бугры, что меняет аэродинамические свойства крыла", - рассказал он "Уралинформбюро", отметив, что такая система приспособлена работать только на больших скоростях воздушного судна.

М.Марков в свою очередь утверждает, что включать ее на земле допустимо. А тот факт, что пилоты привели ее в действие, свидетельствует лишь о том, что они предвидели возможное обледенение уже в воздухе. По его словам, система охраняет те части самолета, где лед откладывается в полете. В их список не входит верхняя кромка крыла.

2 апреля - не единственный случай, когда самолет "ЮТэйра" отправился в небо без надлежащей обработки в условиях, способствующих обледенению. Только с 30 марта по 5 апреля 2012 года Ространснадзор насчитал четыре таких вылета из Внуково. Более того, "ЮТэйр" - не единственная авиакомпания, уличенная в пренебрежении противообледенительной обработкой.

После тюменской авиакатастрофы разразился скандал, связанный со "снежным взлетом" "Аэрофлота". На видеоролике, снятом  1 января 2012 года, видно, как лайнер отрывается от земли с нечищеным крылом. По данным пользователя Twitter Георгия Анопова, который решил разобраться в этой истории, речь идет о рейсе  из Шереметьево в Санкт-Петербург, выполнявшемся на Airbus A320. Г.Анопов указывает, что экипаж грубо нарушил требования Федеральных авиационных правил, Руководства по производству полетов "Аэрофлота" и Руководства по эксплуатации Airbus, где сказано о необходимости удаления всех снежно-ледяных отложений перед взлетом.

В новогоднем случае командир экипажа, второй пилот и члены инженерно-технического персонала просто не могли их не видеть. Г.Анопову удалось выяснить, что второй пилот обращал внимание командира Олега Золотарева на необходимость обработки, однако тот совет коллеги проигнорировал, тем самым нарушив один из постулатов программы подготовки летного состава в области человеческого фактора (CRM) о том, что мнения всех членов экипажа должны учитываться. В итоге, как рассказал Г.Анопов корреспонденту "Уралинформбюро", наземный техник удалил снег щеткой и только с передней кромки крыла. В комментариях к этому ролику на YouTube иностранцы окрестили пилотов "беспечными идиотами" и "глупыми ковбоями". 

Ковбои поневоле

По мнению вице-президента Шереметьевского профсоюза летного состава Валерия Пимошенко, в последнее время в российских компаниях сложилась атмосфера, провоцирующая пилотов пренебрегать противообледенительной обработкой. Она увеличивает время на подготовку к вылету примерно на полчаса, которые летчикам не оплачиваются, поскольку их заработок зависит от времени, проведенного в воздухе. Не исключает он и давления на экипаж, от которого требуют выполнить рейс быстрее из-за того, что на борту VIP-пассажир, или по иным причинам. "В случае задержки с вылетом пилотам приходится давать пояснения и доказывать, например, что на крыле был лед. Напротив, если летчик нарушил инструкцию, но все обошлось, наказывать его авиакомпания не будет", - рассказывает В.Пимошенко. 

Такую политику можно объяснить коммерческим интересом. Перевозчик может годами экономить на противообледенительной обработке - в случае авиакатастрофы предприятие получает только репутационный урон, поскольку все воздушные суда застрахованы, отмечают эксперты. В противовес действующие пилоты "ЮТэйра" называют тезисы об экономии и давлении на экипаж чушью, высосанной из пальца.

Олег Смирнов указывает, что за "штурвалом" авиакомпаний зачастую сидят люди, недостаточно знакомые с законами аэродинамики. Он с ужасом смотрел ролик про "снежный" взлет "Аэрофлота". "Этот  самолет потенциально вез 157 трупов. Людей спасла небольшая масса самолета: плечо между Москвой и Санкт-Петербургом маленькое, а потому керосина мало и багажа пассажиры с собой берут немного", - утверждает заслуженный летчик. 

А руководство авиакомпании не разглядело на видео ничего страшного. "Никаких нарушений не было, и это хорошо видно из съемки - при разбеге самолета снег был мгновенно сдут набегающим потоком, что однозначно говорит об отсутствии влияния на аэродинамику и безопасность полета", - заявили замгендиректора "Аэрофлота" по производству полетов Игорь Чалик и директор департамента управления авиационной безопасностью Александр Колдунов в ответ на Twitter-обращение  Г.Анопова. Правда, в итоге "Аэрофлот" по указанию Росавиации все-таки создал комиссию по расследованию этого инцидента, которая признала факт нарушения. Командир "снежного" Airbus был разжалован во вторые пилоты, понесли наказание сотрудники смежных подразделений компании.

И все же корень проблемы  в том, что в России нет единого руководства по организации противообледенительной обработки, которое пошагово бы расписывало действия и ответственность экипажа и наземных служб. Неразбериха провоцирует катастрофы. "Было немало случаев, когда пилот принимал решение о взлете, считая ледяные отложения на поверхности самолета "незначительными", а наземная служба не настаивала <…>, так как "последнее слово принадлежит командиру корабля", - говорится в работе главного научного сотрудника ГосНИИ ГА Олега Трунова "Безопасность взлета в условиях наземного обледенения". 

Она увидела свет еще в 90-х годах, а  проблема так и не решена. Об этом косвенно свидетельствует заявление гендиректора "ЮТэйра" Андрея Мартиросова в интервью тюменскому телеканалу. "Тут кто-то пытается свалить вину на летчиков. <…> Говорить о том, что летчик обязан был за всем этим проследить, везде залезть, все рукой проверить - это не совсем правильно, потому что вылет был с базы (Рощино – базовый аэропорт "ЮТэйр" - прим. ред). Здесь есть большое количество людей, которые обязаны подготовить самолет и выдать экипажу и не спрашивать его, обливать самолет или нет", - утверждает глава авиакомпании. 

Несовершенство инструкций доказывает тот факт, что через несколько дней после трагедии "ЮТэйр" поменял правила противообледенительной обработки. Теперь она в обязательном порядке проводится при определенных погодных условиях, а не по решению экипажа, которое принималось после оценки фактического состояния самолета.

Как сообщил "Уралинформбюро" секретарь Координационного совета Росавиации по противообледенительной защите воздушных судов на земле Сергей Беляков, мировой опыт демонстрирует необходимость всестороннего и четкого регулирования проведения противообледенительной обработки. В России была предпринята попытка систематизации имеющегося отечественного и международного опыта в этой сфере. Для этого в рамках работы Координационного совета были созданы постоянно действующие комиссии по противообледенительной защите воздушных судов от наземного обледенения в авиационных предприятиях, занимающихся наземной противообледенительной обработкой. Также была проведена большая работа по систематизации знаний в этой области в виде проекта основного руководящего документа для наземной противообледенительной обработки в аэропорту "Рекомендации по организации противообледенительной защиты" и предложен вариант изменений в Федеральные авиационные правила. Однако с 2009 года продолжается согласование предложенных документов с ведущими отраслевыми институтами.

Казалось бы, целесообразно повсеместно распространить новые правила "ЮТэйра" о всеобщем "обливе" в определенных погодных условиях, чтобы исключить ошибочное решение пилотов. Однако самим летчикам такая перспектива не по душе, поскольку в этом случае дискредитируется само понятие "командир воздушного судна".

"Тогда он будет просто винтик в системе. Так не работает в мире никто. Жизнь по расписанию прожить невозможно. Она всегда вносит свои поправки. Для этого и нужна квалификация. Для этого и нужен человек, который имеет подготовку и владеет навыками. И такому человеку надо платить высокую зарплату и высоко с него спрашивать", - считает В.Пимошенко. К тому же авиакомпании вряд ли согласятся на повальную обработку по финансовым соображениям, отмечают эксперты.

Так как же добиться взлета в России с чистым крылом? Быть может, просто изучить опыт зарубежных авиакомпаний?

Ольга ЛОБОВИКОВА, Вадим ДЫНИН