Есть ли жизнь без метро?

У метростроевцев и жителей Екатеринбурга.

Уральская столица может забыть о  новых станциях подземки. После того, как федеральные власти отказались включить часть трат на их строительство в смету подготовки мегаполиса к футбольному ЧМ-2018, умерла последняя надежда на развитие метрополитена.

Большая часть метростроевцев уволена. "Метрострой - Подземные технологии строительства" находится на грани выживания. Если когда-то деньги на возведение новых станций в Екатеринбурге все же найдутся, строителей придется везти из других регионов, а то и стран. Директор "Метростроя" Юрий Дозорец дал эксклюзивное интервью "Уралинформбюро". 

- Юрий Иванович, за счет чего сейчас выживает "Метрострой"?

- Ситуация очень сложная. До прошлого года мы устраняли недоделки на двух последних станциях метро - "Чкаловской" и "Ботанической". Надо было разобрать времянки, передать городу площадки. Но средства, которые мы получали за эту работу, были совсем небольшие.

В 2013 году мы работали в Москве, но в один прекрасный день генподрядчик перестал платить. На сегодня нам должны порядка 100 миллионов рублей, за которые мы судимся. Причем, должник - известная в России компания, которая возводила мост в Владивостоке, строила метро в Омске, олимпийские объекты в Сочи и т.д. Ее руководство ссылается на то, что фирма погорела именно на олимпийской стройке - запущен процесс ее банкротства. Мы не ожидали, что такая крупная компания может подвести.

Параллельно мы ведем переговоры с другим московским подрядчиком об участии в прокладке станции "Нижняя Масловка". Ее пуск запланирован на конец 2016 года. Если мы найдем общий язык, то сможем существовать. Но финансовые условия договора драконовские, а строить метро в Москве за свой счет мы не готовы. Вопрос решится буквально сегодня-завтра. Если договор не удастся заключить, придется увольнять оставшихся работников.

- Сколько человек вы вынуждены были сократить за время простоя?

- Из порядка 1000 работников осталось 150. Костяк, можно сказать. Коллектив у нас был уникальный, ведь метростроителей в России никто не готовит. Ими можно стать лет через 5 работы в шахте подземки, участвуя в пуске хотя бы одной станции. Если учесть, что в Екатеринбурге большинство станций глубокого заложения, то таких специалистов в стране вообще раз-два и обчелся. Поэтому нас в Москву и зовут.

Московский контракт для нас - фактически последний шанс. В свое время мы вели переговоры с Хорватией, но не очень успешно. Лет пять назад звали нас в Днепропетровск - они надеялись получить на строительство подземки кредит у европейского банка, но им отказали. Надеяться на то, что в Екатеринбурге в ближайшие годы возобновится строительство подземки, не приходится.

После пуска станций "Ботаническая" и "Чкаловская" нам обещали, что будет вторая линия метро. Но оказалось, что она никому не нужна - ни городу, ни области. И "Метрострой", соответственно, тоже.

- На Ваш  взгляд, строительство новых станций заморожено из-за отсутствия политической воли?

- Я так думаю. Все ждут, когда из федерального бюджета упадут деньги. Но сидеть без дела и надеяться на них глупо. Разумеется, что в одиночку бюджет Екатеринбурга строительство подземки не потянет при всем желании - нужна помощь и Свердловской области, и Москвы. Но чтобы выбить деньги из федерального бюджета, мы должны доказать, что готовы строить. А у нас нет даже проекта новых станций, ни одной стройплощадки. Разработана лишь малая часть проектной документации, которая включает в себя вынос сетей, подготовку территории, устройство дорог.

Мы должны обосновать в правительстве "барселонскую" схему, показав расчеты, которые свидетельствуют о ее преимуществах. И только тогда есть смысл просить помощи. Я бы на месте федералов Екатеринбургу тоже не дал денег. Помогают тем, кто что-то делает сам. Ведь дали Омску в прошлом году около 1 миллиарда. Челябинску, который уже 20 лет строит метро, в нынешнем году обещали какие-то деньги.

Метро жизненно необходимо уральской столице. Город растет и развивается. Час пик в Екатеринбурге начинается полвосьмого утра и заканчивается полвосьмого вечера. Улицы расширять некуда, поэтому единственный выход - уходить под землю. Весь мир идет по такому пути. Существующие 9 станций берут на себя всего лишь около 15% пассажиропотока городского транспорта. Если будет вторая линия, показатель резко вырастет, ведь Екатеринбург - достаточно компактный миллионник, плотность населения большая.

- Вы упомянули "барселонскую" схему.  Много споров вокруг нее. Применима ли она для Екатеринбурга?

- Да, мы участвовали в предпроектном анализе. Пришли к выводу, что "барселонский" вариант, который предполагает возведение тоннеля большого диаметра и прокладку в нем путей друг над другом, нам подходит. Есть, конечно, свои сложности, но в целом проект вполне реализуем.

Вообще, технологических преград для прокладки второй линии метро нет, хотя у нас во многих местах скала переходит в глину и не все просто с плотиной на реке Исеть. Ее необходимо укреплять. Но вопросы решаемы. На стоимости строительства геологические особенности, конечно, тоже сказываются, но удорожание незначительное. Всего, по подсчетам специалистов, на возведение четырех новых станций - от Площади 1905 года через площадь Коммунаров до Металлургической на пересечении Крауля-Викулова -  нужно порядка 32-35 миллиардов рублей.

- Какой срок вы себе даете на строительство второй ветки при условии стабильного финансирования?

- При стабильном финансировании мы способны построить четыре станции в течение 4-5 лет. Дело в том, что из них только станция "Площадь 1905 года" будет строиться закрытым способом, остальные - открытым, который значительно менее трудозатратен. Таким способом строилась, например, станция "Ботаническая". При открытой схеме можно подключить к работам обычных строителей, а силы и знания метростроевцев использовать только при монтаже перегонов.

- Если строительство возобновится, то не возникнет ли обратная проблема - дефицит кадров?

- Для возведения новых станций нам не потребуется 1000 специалистов. Во всяком случае сразу. Нужно сначала обустроить стройплощадки, купить машину, необходимую для реализации "барселонского" проекта. Она не лежит на складе у производителя - такие горнопроходческие комплексы уникальны. Наш комплекс уже старый, его диаметр - 6 метров, а нужен 12-метровый. На изготовление новой машины уйдет не менее года плюс транспортировка, монтаж. Если найти бывшую в употреблении и переоборудовать под нашу геологию, тогда срок сократится.

То есть специалистов нужно будет привлекать по ходу работ. В любом случае если найдутся средства, мы сможем вернуть многих бывших работников. Мы выплатили им все положенные деньги и остались в хороших отношениях. И будем продолжать учить молодежь. 

Беседовала Марина СИРИНА