"Уральские авиалинии": разворот на Россию

На привычной высоте.

Экономические реалии 2014 года стали серьезным испытанием для российских авиакомпаний. Некоторые из них уже послали в правительство страны PAN-PAN сигнал о бедствии. Тем временем "Уральские авиалинии" улучшают показатели, концентрируясь на развитии внутрироссийского рынка перевозок и оптимизации издержек. Об этом в эксклюзивном интервью "Уралинформбюро" рассказал генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов.

- Сергей Николаевич, как выглядят ключевые показатели работы вашей авиакомпании за 9 месяцев текущего года? Как они соотносятся с 2013 годом?

- С января по сентябрь 2014 года пассажиропоток "Уральских авиалиний" вырос на 18% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, что является самым высоким показателем в первой пятерке авиаперевозчиков, куда входят "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр". Наша коммерческая загрузка также демонстрирует положительную динамику: к аналогичному периоду прошлого года – плюс 1,5%, прибыль компании по итогам 9 месяцев, по предварительным подсчетам, более 300 миллионов рублей. Иными словами, наша эффективность выше прошлогодних показателей.

- Сказались ли события в Украине и массовое банкротство туроператоров на деятельности "Уральских авиалиний"?

- Сезон 2014 года оказался в своем роде уникальным, по сравнению с прошлыми годами в экономическом плане. Например, в этом году на 17% сократилось количество чартеров в дальнее зарубежье – крупные туроператоры России из-за низкого спроса сократили свои заявки по этим направлениям на 30%.

Помимо этого на снижение объема перевозок на международных рейсах сработал еще ряд негативных факторов как административного, так и экономического характера. Но самое обидное, что все это случилось, как принято говорить, в самый неподходящий момент – в осенне-летний период, когда авиакомпании и формируют свой заработок на весь следующий год.

- Однако "Уральские авиалинии", несмотря на неблагоприятные факторы, все равно в плюсе?

- На мой взгляд, здесь сработал положительный эффект от диверсификации портфеля заказов. Маршрутная сеть авиакомпании составлена таким образом, что около 50% всех рейсов выполняются по России и СНГ. Таким образом, при снижении одного сегмента рынка мы заметили рост в другом и смогли быстро перестроиться.

У нас оптимальный и мобильный парк воздушных судов – A319 (134 кресла), А320 (156 кресел) и А321 (220 кресел). Мы можем его использовать как при выполнении чартерных программ за рубеж, так и на российских направлениях. Упали объемы перевозок по европейским маршрутам - мы легко перенаправили самолеты на полеты внутри страны.

Падение объемов зарубежных перевозок существенно сказалось на авиакомпаниях, у которых в парке большие самолеты, к примеру, Boeing 747. Использовать такие воздушные суда на внутрироссийских перевозках проблематично – не хватает спроса. 

Произошло перераспределение объема перевозок. Те, кто не смог полететь за границу, воспользовались нашими предложениями по России: Симферополь, Сочи, Анапа, Геленджик. Другой тенденцией на рынке в этом году стал рекордный рост на дальневосточные направления: Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. Видимо, все предпочли международным турам охоту и рыбалку на Дальнем Востоке. В целом прирост объема пассажироперевозок по России на наших рейсах составил 48%.

- Как сформированы регулярное расписание и чартерная программа "Уральских авиалиний" на 2015 год?

- В настоящее время специалисты авиакомпании уже заканчивают формирование летной программы на следующий год, собираем заявки и предложения от туроператоров. Хочу отметить, что крупные туристические компании все же закладывают увеличение объемов перевозок на международных рейсах в следующем году. Мы планируем рейсы в Анталью, Египет, Европу, Китай и пр. Будем надеяться, что наши совместные с туроператорами ожидания оправдаются, но даже если этого не произойдет – мы, как я уже отмечал, всегда сможем перераспределить освободившуюся провозную емкость для внутрироссийского рынка.

- Испытывает ли авиакомпания трудности в связи с падением рубля? Лизинговые платежи за самолеты и запасные детали к ним требуют дорожающей валюты. При этом цены на авиабилеты в рублях не растут…

- Вы правы, курс валюты вырос на 30%, тогда как авиакомпании не меняли собственные тарифы на внутрироссийские перевозки. В этой ситуации вполне вероятен кассовый разрыв, который может привести любую авиакомпанию к печальным последствиям и заставить ее уйти с рынка. Но в таких условиях сейчас работает большинство российских авиакомпаний. Главное в такой ситуации - насколько верный у вас был сделан экономический прогноз и диверсифицированы финансовые потоки. У нас примерно половина перевозок оплачивается в долларах или их рублевом эквиваленте.

По логике, сейчас необходимо повышать тарифы по России, чтобы компенсировать потери от изменения курса валют. Но рынок авиаперевозок – это высококонкурентный рынок, если "Уральские авиалинии" повысят тарифы, а кто-то нет, то мы рискуем потерять еще больше. Ситуация непростая, но для компании некритичная, идет нормальная работа по улучшению экономики предприятия в условиях снижающегося рынка.

- "Чешским авиалиниям", которые, в частности, совместно с "Уральскими авиалиниями" эксплуатируют маршрут Екатеринбург - Прага, из-за провала перевозок в Россию пришлось сократить 30% персонала. Планируете ли Вы подобные мероприятия?

- Повторюсь, работа по оптимизации затрат идет всегда, но наиболее интенсивно, когда существенно ухудшаются объективные факторы. Мы не исключение, если кризисные явления есть вокруг нас, то мы не можем к ним не готовиться. В компании действует ряд мер по сокращению издержек, приостановлен прием нового персонала, за исключением летного состава и инженерно-технической службы. Оптимизируются иные организационные затраты, идет корректировка маршрутной сети.

- Когда Запад сыплет антироссийскими санкциями, Ваша стратегия на создание собственных тренажерного и технического центров становится вдвойне ценнее?

- Наверное, можно и так сказать. Я всегда подчеркивал, что создание инфраструктуры для авиакомпании – это стратегическая задача, реальный процесс импортозамещения и снижения рисков и затрат. Судите сами, авиакомпания перестала платить огромные деньги, причем опять же в валюте, за тренажерную подготовку летчиков в Европе или ОАЭ. Теперь мы делаем это собственными силами, мы обладаем всеми необходимыми допусками и лицензиями, а инструкторы – одни из лучших в стране.

Более того, я бы хотел отметить, что мы сознательно продолжаем этот курс на создание собственной инфраструктуры и сокращение объемов работ, выполняемых за рубежом. Близится открытие авиационно-технического центра авиакомпании, который позволит нам самостоятельно проводить тяжелые и дорогостоящие формы технического обслуживания – С-check (техническое обслуживание самолетов, которое проводится каждые 6000 часов налета – прим.ред.). Сейчас эту процедуру мы выполняем в иностранных сервисных центрах, что требует помимо финансовых затрат закладывать и временные затраты: самолет выходит из оборота на продолжительный срок. Конечно, проект собственного ангарного центра потребовал выделения значительных сумм, но, я уверен, на выходе мы получим отличный результат.

- Будут ли "Уральские авиалинии" обращаться за помощью к государству, чтобы сохранить свой потенциал?

- Господдержка – это всегда хорошо и, наверное, нет такого бизнесмена, кто бы от нее отказался. Но в то же время нужно понимать, что в сегодняшних условиях государство не сможет помочь всем авиаперевозчикам, ему приходиться выбирать, кому выделить субсидии. Если говорить об "Уральских авиалиниях", я думаю, что наиболее полезным для нас было бы предоставление госгарантии перед банками, которые сейчас неохотно кредитуют авиакомпании, считая их рынок высокорискованным.

- Открытие технического центра АК "Уральские авиалинии" сверхожидаемо. Можете сейчас рассказать об "изюминках"?

- Открытие планируется в ноябре, хотя ангар готов. Возникли некоторые сложности административного характера, сейчас мы их решаем. Это будет уникальный ангарный комплекс в масштабах страны, при его возведении мы применяли множество нововведений и суперсовременных технологий.

Во-первых, таких размеров нет ни у одного ангарного комплекса в России. В помещение входит одновременно 4 Airbus либо 1 широкофюзеляжный самолет типа  Boeing 777 и 2 Airbus A320. Большая приангарная площадь – на ней легко помещаются 3 больших самолета для техобслуживания.

Во-вторых, при строительстве комплекса мы использовали лучшие западные и новые российские технологии. Например, подъемные ворота – совершенно уникальная конструкция, которая поднимается сегментарно. В ней применен специальный теплоизоляционный материал, который пропускает свет. Это уникальная технология, которой в нашей стране пока нет ни у кого.

В-третьих, реализована интеллектуальная роботизированная система пожаротушения – 16 пушек, которые в автоматическом режиме целенаправленно реагируют на огонь (над крылом, под крылом воздушного судна).

В-четвертых, пол в ангаре тоже уникален. Впервые в России мы применили технологию фибробетона, на Западе все крупные современные промышленные объекты строятся с использованием этой технологии.

В ангаре около 2 тысяч квадратных метров окон. Естественное освещение в помещении выше всех нормативов, которые сегодня действуют в стране. При таком освещении у сотрудников не портится зрение.

Помимо ангара мы возвели административно-бытовой корпус и комплекс складов для запасных частей со специальной системой кондиционирования. Дело в том, что все детали Airbus, по условиям производителя, должны храниться при определенной температуре и влажности воздуха. В России не было такого, чтобы у кого-то был склад запчастей на 100% удовлетворяющий этим требованиям, мы создали такие склады. Этот комплекс уже осмотрели представители концерна Airbus, которые остались в восторге от нашего подхода.

- Возвращаясь к самолетному парку "Уральских авиалиний". Мечта о широкофюзеляжных самолетах - тех же А330 - отложена до лучших времен?

- Покупка широкофюзеляжного самолета в сегодняшних условиях – это не есть задача первой необходимости. В условиях существенного снижения спроса на перевозки в страны дальнего зарубежья, для которых собственно и предполагается такой тип воздушного судна, использование самолетов с большим количеством мест затруднительно и нецелесообразно.

Но это не означает, что мы полностью отказались от этой идеи, мы ведем поиск лайнеров, и если нам попадутся воздушные суда в нужной для нас конфигурации, будем рассматривать этот вопрос. Широкофюзеляжный самолет – это перспектива развития компании, и наш ангарный комплекс создавался, в том числе, с учетом возможности эксплуатации этих типов воздушных судов.

Беседовала Ольга КАРПОВА