Урал завертели автобусно-газельные карусели
Юридическая неопределенность способствует дальнейшему упадку отрасли пассажирских перевозок на Урале. Отсутствие адекватной нормативно-правовой базы ведет к стремительному вымиранию в регионах муниципальных транспортных предприятий. По данным начальника Уральского управления Госавтодорнадзора (УГАДН) Александра Салоутина, с 2005 года количество муниципальных перевозчиков в Свердловской области сократилось на 55%, а автобусов — на 50% (с 2 400 до 1 200 машин).
Показателен в этом отношении и пример Зауралья. По словам начальника регионального УГАДН Александра Жакина, если в 2004 году в Курганской области насчитывалось 126 муниципальных перевозчиков, то сейчас только 28. Как следствие, сокращается охваченная транспортом территория и поездки становятся все менее доступными. Об этом свидетельствует тот факт, что на 1 октября 2008 года в области оставалось неосвоено 2,7 миллиона рублей, выделенных на компенсацию затрат по льготным перевозкам. К началу 2009 года эта сумма сократилась до 418 тысяч рублей. "К сожалению, в некоторых отдаленных районах у нас уже остается один рейс в понедельник и один в пятницу — и все, больше никакого движения там нет", — констатирует Александр Жакин. "В 5 муниципалитетах транспорта вообще не стало, во многих уцелело всего 1-3 рейса в неделю", — подтверждает президент НП "Кургандортранс" Николай Косюк.
По мнению транспортников, вина за развал отрасли во многом лежит на местных и региональных администрациях. В более чем 30% муниципалитетов не исследуется пассажиропоток, не разработана маршрутная сеть, нет сведений о потребностях в подвижном составе. Это обусловлено тем, что в большинстве случаев вопросами перевозок занимаются непрофессионалы. "Так, из 54 муниципалитетов, от которых были получены ответы, лишь в 13 есть специалисты с профильным автотранспортным образованием", — констатирует Александр Салоутин.
Однако куда более серьезная проблема заключается в отсутствии цивилизованных механизмов регуляции рынка. Очень часто перевозчиков вытесняют структуры, приближенные к местным органам власти. "Каждый муниципальный автобус сопровождают 2 "маршрутки" — одна впереди, другая сзади. Водителям частных "Газелей" дается прямая инструкция — в зеркале заднего вида у тебя всегда должен быть основной автобус", — рассказывает один из собеседников агентства. "Такое ощущение, что муниципальные предприятия скоро вообще рухнут. Их как будто специально банкротят, причем делают это сами же субъекты", — убежден начальник УГАДН по Тюменской области Александр Дробот.
По мнению исполнительного директора Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилии Саранчук, экспансия коммерсантов привела к диким формам конкуренции, при этом отрицательно повлияв на качество перевозок. Это подтверждает дорожная статистика во всех уральских регионах. Например, на Южном Урале 84% ДТП, совершаемых общественным транспортом, приходится на "маршрутки". В Челябинске и Магнитогорске этот показатель достигает 100%. Принято считать, что корень зол заключается в низком уровне подготовки водителей, однако, как показывают исследования, прежде всего сказываются неудовлетворительные условия работы, которые создают владельцы "Газелей". "Квалифицированный шофер, работавший в АТП, в среднем допускал 0,16% нарушения ПДД в год. Стоило ему пересесть на "маршрутку", как этот показатель вырастал в 18 раз", — отмечает начальник УГАДН по Челябинской области Владимир Катайцев.
Между тем, у контролирующих структур фактически нет мер воздействия на недобросовестных перевозчиков. Так, лишь единственная статья в законе Свердловской области об административных правонарушениях предусматривает ответственность за неисполнение в срок предписания должностного лица местного самоуправления, и применение ее весьма проблематично. "Протокол по этой статье может составлять только участковый уполномоченный, а ее санкция предусматривает штраф от 300 рублей для физлица и 10 тысяч рублей для юрлица, что несопоставимо с тяжестью правонарушения", — поясняет Александр Салоутин. Когда же дело доходит до суда, недобросовестным перевозчикам все равно удается уйти от ответственности, поскольку судьи ссылаются на знаменитый указ Президента РФ №797 и призывают "не давить на предпринимателей".
Выходом из ситуации могло бы стать региональное законодательство, жестко регламентирующее сферу пассажирских перевозок. По словам Н.Косюка, нормативно-правовую базу такого рода пытаются принять уже больше 10 лет, однако до сих пор это удалось только в 28 из 87 российских регионов — последними были Татарстан и Башкирия. Например, в Челябинской области подобный закон пытались принять трижды, но каждый раз безуспешно. "Депутаты ссылаются на то, что вопрос транспортного обслуживания населения находится в совместном ведении региональных и федеральных властей. Однако 76-я статья Конституции РФ однозначно говорит, что этот вопрос является прерогативой субъекта федерации", — подчеркивает президент НП "Транспортная областная компания "Южуралтранс" Анатолий Алексеенко. Даже если федеральный закон, проект которого ходит по Минтрансу РФ уже 4 года, будет принят, регионам все равно придется задуматься о том, как адаптировать к нему свою специфику. При этом приспосабливать местные нормативные акты к ФЗ будет трудно — начнутся прокурорские протесты и прочие осложнения. Так или иначе, никаких юридических препятствий к принятию региональных законов о пассажироперевозках сейчас нет.
Помимо определения ответственности, еще одним ключевым вопросом для отрасли остается формирование тарифов. По мнению зампредседателя Екатеринбургской гордумы Якова Спектора, в тарифе на перевозки следует предусмотреть инвестиционную составляющую. "Также нужно, чтобы Региональная энергетическая комиссия утверждала для перевозчиков предельные максимальные тарифы, а муниципалитеты сами решали, когда и как их вводить", — считает он. Наряду с этим требуется единая тарифная методика. "Когда ее нет, начинаются политические игры — дескать, через полгода выборы, поэтому сейчас тариф трогать нельзя. Потом его устанавливают, но не по тарифному соглашению, а в произвольном размере, указанном сверху", — отмечает Николай Косюк. По его словам, только 10 субъектов РФ имеют собственную тарифную методику, из них лишь в Республике Коми она согласована с региональным минюстом. В этой связи транспортники заявляют о необходимости рамочной методики, которая была бы утверждена Правительством РФ и стала бы руководством для всех регуляторов.
Материал подготовил Денис БОРОДКИН