Битва за Урал: российские автоперевозчики сдают позиции иностранцам
Уральский рынок международных грузовых и пассажирских автоперевозок остается одним из наименее развитых в России. По данным Уральского управления Госавтодорнадзора (УГАДН), на начало 2009 года в УрФО зарегистрировано 142 перевозчика, работающих на межгосударственных маршрутах. При этом в общероссийском пуле уральцы составляют лишь 2,5%. Отчасти это объясняется тем, что основной грузопоток в федеральном округе формируют крупные промышленные и металлургические предприятия — как следствие, 98% товаров перемещается по железной дороге. Но даже в пределах своего сектора уральские автоперевозчики и их коллеги из других регионов России не могут завоевать прочные позиции.
В 2008 году на российских перевозчиков в УрФО пришлось лишь 19,2% от общего объема международных автомобильных грузов — это в 2 раза меньше аналогичного показателя по РФ. За последние несколько лет их доля на уральском рынке увеличилась на 2-3%, однако этот рост крайне незначителен, особенно если учесть, что в Северо-Западном федеральном округе отечественные компании транспортируют около 48% грузов, а на Дальнем Востоке, где они работают практически только с Китаем, — порядка 70%.
Более 70% грузов в УрФО доставляется на паритетных началах компаниями из соседних с Россией государств, остальные 10% забирают перевозчики из третьих стран — например, белорусская или турецкая фура принимает груз на Урале и везет его в Германию. Примечательно, что аналогичный объем рынка последняя категория перевозчиков из года в год занимает и в целом по России. "Люди, которые фактически воруют у нас работу, остаются в стабильном положении", — комментирует ситуацию руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в УрФО Юрий Калиновский.
На границе фуры ходят хмуро
Основным направлением международных перевозок в УрФО остается Казахстан — 45%, второе и третье места делят Германия и Беларусь с 8%. При этом казахские перевозчики составляют на уральском рынке подавляющее большинство — у них 45% грузов, еще 12% остается за белорусами. На сегодня соглашения между Россией и Казахстаном позволяют выполнять международные перевозки в двустороннем сообщении без необходимости получать разрешение. Тем не менее, по словам Юрия Калиновского, в Казахстане действует схема, затрудняющая работу российского транспорта. "Начиная от бандитских поборов и заканчивая запретом на использование нашими соотечественниками погранпереходов, которые официально открыты для многостороннего сообщения, но реально работают только в двустороннем режиме", — поясняет он. "В Казахстане существуют 3 транспортных клана, которые контролируют все перевозки. Нашим машинам там делать просто нечего", — считает директор ООО "Вдовин и К" Игорь Вдовин.
Соответственно, по всем статьям российские предприниматели проигрывают и в плане международных пассажироперевозок, 95% которых в УрФО приходится на Казахстан. "Наши транспортники не стремятся осваивать это направление, их участие крайне мало и продолжает снижаться. Причины отсутствия интереса все те же — плохое состояние дорог и поборы на казахской стороне", — констатирует начальник УГАДН Александр Салоутин. В этих условиях процветает теневой рынок. Дело в том, что из-под контроля на пропускных пунктах выпадают автомобили вместимостью до 8 человек. В пиковый период не подлежащие досмотру "Баргузины" и "Газели", большая часть которых зарегистрирована как раз в Казахстане, перевозят 40-45% от общего количества пассажиров, пересекающих границу. Наряду с ними курсируют и "УАЗы", которые оборудуются нарами, что позволяет перевозить до 20 человек.
"Они крадут наш хлеб!"
В масштабах России ежегодный экономический ущерб от перевозчиков из третьих стран исчисляется десятками миллиардов рублей, даже если их работа легальна. Однако часто они элементарно не имеют необходимого разрешения. По данным УГАДН, оно отсутствовало примерно у 20% иностранных водителей, проходивших через посты в Первоуральске и Каменске-Уральском. В 2008 году на Урале было выявлено почти 330 таких нарушений, при этом сумма выписанных штрафов составила всего около 500 тысяч рублей. Санкции смехотворны — водитель-нелегал платит примерно 1 500 рублей и продолжает путь. В Европе его бы оштрафовали на 15 000 евро, а фуру отправили на штрафстоянку. Подобная безнаказанность только способствует активному демпингу, который обусловлен серьезной разницей в уровне жизни. "У нас нет контроля, поэтому их дальнобойщики, стремясь заработать, рвутся в Россию. Они за бесценок едут сюда, рискуют здесь, и за бесценок же едут обратно, тем самым, отнимая у нас хлеб. Третьих перевозчиков надо ставить в очень жесткие рамки и контролировать со стороны МВД", — убежден Игорь Вдовин.
Вопиющая диспропорция характеризует не только штрафы. За рубежом с российских перевозчиков взимаются дорожные сборы, при этом для их иностранных коллег в РФ они фактически отсутствуют. "Соответствующее постановление правительства России, принятое в 1998 году, в сущности, не действовало. С февраля 2008 года вступило в силу новое, но установленные им суммы сборов ничтожно малы. В результате создаются неравные конкурентные условия, так как иностранцы могут применять более низкие тарифы", — отмечает Александр Салоутин.
По его словам, еще одним негативным фактором служит несправедливый порядок определения национальных квот в системе многосторонних разрешений Европейской конференции министров транспорта. "Он дает неоправданные преимущества странам с относительно низкими объемами перевозок. Российские интересы учитываются недостаточно — как следствие, на рынке недопустимо высока доля третьих перевозчиков, тем самым экономике страны наносится колоссальный ущерб", — подчеркивает руководитель УГАДН.
Наконец, отрицательно сказывается низкое качество отечественных дорог и автопарка. Если в Европе средняя скорость движения магистральных автопоездов составляет 90 километров в час, то в России — 50, а иногда лишь 30-40. Кроме того, значительная доля транспорта уральских перевозчиков не соответствует требованиям Европейской экономической комиссии ООН и допускается только в отдельные страны по спецдоговорам.
Евро на ветер
В этой связи, казалось бы, неудивительно, почему подавляющее большинство уральских предприятий предпочитает пользоваться услугами иностранных транспортных компаний, в частности, европейских. Однако на практике это зачастую оборачивается тем, что заказчик тратит лишние деньги, а груз в итоге все равно доставляет местный перевозчик. Показательный пример приводит гендиректор ОАО "Лорри" Юрий Ступак. Уральский завод заказывает машину импортного оборудования из Италии. Итальянская International Logistics Company просит 9 000 евро, а получив согласие, связывается с австрийской LKW Walter и договаривается на 8 500. В свою очередь, австрийцы переправляют заказ германской DB Schenker за 8 000, дальше по цепочке за 7 500 нанимается "Белтрансавто", после чего "Лорри" везет оборудование за 7 000 евро.
В целом, по оценкам специалистов, такой подход влечет переплату в размере 2-4% от стоимости импортного груза. Однако перевозчикам все равно не удается достучаться до грузоотправителей и приходится действовать "напролом". "Я несколько раз безрезультатно беседовал с директором одного из наших предприятий — ему было все равно, кто приедет, но просто не хотелось отступать от привычной схемы работы с датской транспортной компанией. Тогда я взял у его менеджера номер и напрямую связался с получателем в Дании — договорился и потом 3 года возил туда груз с этого завода, а директор даже об этом не знал", — поделился Юрий Ступак.
По его словам, у местных перевозчиков есть целый ряд преимуществ перед иностранцами — система бизнес-навигации, с помощью которой клиент у себя в офисе может отслеживать путь груза, а также наличие полиса отечественной страховой компании, которую всегда можно проверить. Кроме того, к плюсам относятся высокая прозрачность перевозок, возможность срочной поставки автомобиля и гибкий график подачи поездов. Наконец, их работа выгодна для региона — в бюджет идут налоговые отчисления, к тому же один автомобиль, задействованный на международных маршрутах, создает минимум 5 рабочих мест.
Правда, по мнению Александра Салоутина, без жестких протекционистских мер здесь все равно не обойтись — исполнительные власти всех уровней нужно обязать при заключении международных договоров предусматривать доставку продукции отечественными компаниями. "Межгосударственные соглашения дают россиянам право перевозить 50% экспорта и импорта, но реализуется оно недостаточно", — сетует он.
Пятая автоколонна
Но даже если грузоотправителей удастся убедить (или заставить) пользоваться услугами российских дальнобойщиков, это не решит еще одну проблему, которая возникает из перекосов в налоговом законодательстве. Предприятиям невыгодно напрямую работать с частными перевозчиками, "сидящими" на вмененном налоге, поскольку в этом случае они не вернут себе НДС. Чтобы не терять 18% в пользу государства, отправители прибегают к помощи фирм-однодневок.
"Отправителю выгоднее обратиться к экспедитору — у него только стол, компьютер и факс, но он отмоет деньги, наймет индивидуального предпринимателя и заплатит ему наличку — разница получается существенная. Вся эта масса посредников съедает огромную часть денег, но главное, что подобные схемы плодят огромную армию недобросовестных перевозчиков. Если контора криминальная, она оформит поддельные документы на автомобиль, посадит "криминального" же водителя, и заказчик больше никогда не увидит своего груза. Ежедневно таким образом в Екатеринбурге "кидается" десяток машин", — утверждает Игорь Вдовин.
Летний анабасис
"У нас немереный объем работы — в УрФО наши перевозчики транспортируют только 19% грузов. Надо покупать машины, учить водителей и забирать весь уральский рынок автоперевозок", — призывает Юрий Ступак.
Между тем, по мнению гендиректора ООО "ИнтерТрансАвто" Александра Волика, в наиболее неблагоприятном положении сейчас оказываются именно компании с большим собственным автопарком, которые несут значительные расходы на содержание технической базы и амортизацию. Перевозчики работают с рентабельностью 8-12% и предлагают скидки до 20%, но грузопоток продолжает сокращаться — относительно стабилен спрос только на транспортировку напитков, продуктов питания и бытовой химии. В феврале объемы грузов сократились до 50% к аналогичному показателю прошлого года. Тем не менее, представители отрасли рассчитывают на сезонный скачок в июле-августе. "Надеемся, что к лету нам удастся подняться хотя бы до 70% от традиционных объемов в этот период", — отмечает Александр Волик.
Денис БОРОДКИН