Ударить конкуренцией по убыткам железной дороги

Нынешняя осень для многих россиян ознаменовалась весьма неожиданной потерей. Объявив о многомиллионных убытках, пригородные компании до минимума сократили график движения электропоездов. Люди, которые еще недавно быстро и с комфортом добирались на электричках из пригорода до областного центра, оказались перед дилеммой: менять работу или проводить утро в переполненном вагоне.

Кто доплатит за билет?

Недорого, быстро и строго по расписанию - вот главные конкурентные преимущества электропоездов. Впрочем, "недорого" билет на электричку стоит только для пассажира. Убытки перевозчиков во всех российских регионах в последние годы исчисляются миллионами. Казалось бы, самый простой выход в такой ситуации - повысить цену проезда.

Но если продавать билеты по себестоимости, то небогатым пассажирам электричка будет уже не по карману. Пассажиропоток упадет, а значит, не увеличатся и доходы перевозчика. Его-то расходы не сократятся от того, что электропоезда будут ходить полупустыми.

Пригородные перевозки дотируются почти во всем мире. И во многих странах организация транспортного обслуживания вменена в обязанности региональных властей. Они сами проводят конкурсные процедуры и выбирают перевозчика с определенным тарифом и достаточным уровнем комфорта, маршрутной сетью и графиком движения. А убытки перевозчиков компенсируются из местных бюджетов. 

В России ответственность региональных властей перед перевозчиками законодательно не закреплена. Принятое в декабре 2008 года постановление правительства РФ №950 "Об участии субъектов РФ в регулировании и контроле деятельности естественных монополий" точки над i не расставило. 

Железнодорожники считают, что это постановление регламентирует обязанность регулирования тарифов со стороны субъектов РФ, того же мнения придерживается Федеральная служба по тарифам. Но во многих регионах власти руководствуются правительственным постановлением от 1995 года и уверены в том, что могут, но не обязаны регулировать тарифы, так как участие в формировании тарифов потребует от регионов разработать механизм компенсации убытков перевозчиков. Результаты этих "разборок" неутешительны: во всех субъектах РФ перевозчики на пригородных направлениях несут миллиардные убытки. 

Понятно, что регионам, бюджеты которых в 2009 году и так порядком сократились, не до перевозчиков. К примеру, по Свердловской железной дороге убытки в 2008 году составили 1 миллиард 686 миллионов рублей, а суммарная компенсация от всех регионов, которые обслуживает дорога - только 337 миллионов. В 2009 году убытки увеличились, а компенсация стала ещё меньше. Разве что, Югра и Тюменская область приняли нормативные акты и регулируют тарифы. Кстати, в этих регионах и компенсации выше. 

Конкуренция как панацея

Казалось бы, ситуация безвыходная, и жителям остается только жаловаться на тесноту в вагонах да планировать свои дела в областном центре так, чтобы не сбежала последняя электричка. Но в последнее время все активнее обсуждается, возможно, спасительная идея: пригородные пассажирские перевозки должны вести конкурирующие компании.

Сейчас в сети железных дорог образовано 11 пригородных компаний. Типовая структура собственности компании: 51% - ОАО "РЖД" и 49% - субъект Федерации. Если участвуют два-три субъекта Федерации (например, на Горьковской железной дороге), доля каждого субъекта - 25% + 1 акция, остальное принадлежит РЖД. На Свердловской железной дороге как перевозчик работает Свердловская пригородная компания. С 1 января 2010 года она будет организовывать движение электричек не только на территории Свердловской и Тюменской областей, но и в Югре. В этот же день начнет работать в статусе перевозчика и пригородная компания в Пермском крае. 

Но не успела пригородная компания в Прикамье "встать на рельсы", как в регионе было решено создать конкуренцию в сфере пригородных перевозок. По словам министра градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края Александра Кудрявцева, среди учредителей новой компании не будет ни ОАО "РЖД", ни краевой администрации. Новую фирму создаст частный бизнес. Какая это будет компания - вновь созданная или уже осуществляющая коммерческую деятельность, на самом деле не имеет значения: в России пока подобного опыта просто нет. 

На начальном этапе компания будет вынуждена заключить договоры на аренду подвижного состава (сразу купить электропоезда молодому перевозчику не удастся) и на услуги локомотивных бригад для получения лицензии на перевозочную деятельность. После получения лицензии перевозчик планирует коммерческую деятельность самостоятельно, организует маршруты пригородного пассажирского движения, включает их в график движения поездов и так далее.

В Пермском крае не согласны с прогнозом, что компания обязательно будет убыточной. По мнению А.Кудрявцева, сейчас ОАО "РЖД" не занимаются пригородными перевозками как бизнесом. В этой работе нет ориентации на конечного потребителя, сбалансированной тарифной политики, никто всерьез не относится к оптимизации расходов.

В 2009 году железнодорожники повысили тарифы в среднем на 20% (ни одна отрасль промышленности не имеет такого роста цен на свою продукцию) и сократили в Пермском крае 16 маршрутов. Получив из регионального бюджета 61 миллион рублей в качестве субсидий, РЖД оценивает свои убытки в 600 миллионов рублей, что на 50% выше, чем в 2008 году. 

В краевой администрации считают, что привлечение к пригородным перевозкам коммерческих компаний, нацеленных на получение прибыли за счет грамотной работы, в том числе с населением - это единственный выход из ситуации. Там надеются, что с приходом бизнеса пригородный комплекс преобразится, а его экономика станет прозрачной и понятной. Самое главное, что перевозчик, который сможет минимизировать убытки, как раз и получит дотации из краевого бюджета, так что битва должна развернуться нешуточная.

Казалось бы, пермские мечтатели хотят невозможного: конкурировать с мощным монополистом, которому принадлежит самое главное - инфраструктура. Без путей, контактных сетей, диспетчерской службы, вокзалов независимый перевозчик обойтись никак не сможет.

А.Кудрявцев говорит, что уже проведены переговоры с железной дорогой, достигнуты договоренности по условиям выхода коммерческой компании на рынок. В итоге в 2010 году в Пермском крае появится перевозчик, независимый от края и ОАО "РЖД".

Условия - равные, а возможности?

Казалось бы, куда независимому перевозчику тягаться с "дочкой" естественного монополиста. Но в Свердловской пригородной компании считают, что новичок окажется в практически равных условиях с действующими перевозчиками, которые по полной программе платят за аренду подвижного состава, пользование инфраструктурой железной дороги и работу локомотивных бригад.

Среднеуральские специалисты тоже предполагают, что здоровая конкуренция способствует развитию рынка товаров и услуг, привлекает инвестиции, создает условия для внедрения новых технологий. И, в конечном счете, от такой конкуренции выиграет потребитель, то есть пассажир. Как отмечают в пресс-службе СПК, компания изначально выстраивает и планирует свою работу так, как если бы находилась в конкурентной среде. Главный принцип здесь - развивать бизнес, ориентируясь на интересы пассажиров.

В Российской Федерации на законодательном уровне установлены гарантии равнодоступности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Поэтому ОАО "СПК", даже являясь дочерней компанией, в своей работе не имеет никаких преференций и на общих основаниях оплачивает как использование инфраструктуры РЖД, так и аренду подвижного состава и прочие услуги дороги. Составить конкуренцию СПК, в принципе, может любой желающий. Зарегистрировав перевозочную компанию, получив соответствующую лицензию, купив или арендовав подвижной состав, он будет работать на тех же условиях. 

Другое дело, что сегодня любой новый игрок на рынке пригородных перевозок столкнется со всеми существующими серьезными препятствиями - несовершенством законодательной базы, регулирующей рынок, нерешенным в ряде субъектов РФ вопросом компенсаций убытков перевозчика из бюджета, отсутствием в некоторых регионах государственного регулирования тарифов, проблемой безбилетного проезда и прочим. Во многом из-за наличия всех упомянутых нерешенных вопросов частный капитал не заходит на рынок пригородных железнодорожных перевозок, который кроме многомиллионных убытков ничего пока не сулит, требуя при этом огромных вложений.

Первый прецедент

Косвенно подтверждает правоту "пермских мечтателей" и недавнее постановление Управления ФАС по Ленинградской области. Там решили, что "дочка" РЖД - Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК) нарушила закон о защите конкуренции, отменив весной этого года 45 пригородных поездов. Причина отмены - убытки равные 800 миллионов рублей. Комиссия выдала перевозчику обязательное для исполнения предписание - вернуть все на исходную позицию. 

И это при том, что в бюджете Ленинградской области на 2010 год никаких компенсаций убытков железнодорожному перевозчику, кроме возмещения затрат на перевозки льготных пассажиров, не предусмотрено. В администрации региона уверены, что все остальные финансовые издержки пригородного комплекса в РЖД происходят не по вине субъекта Федерации и муниципальных образований. Отмена пригородных поездов из-за нерентабельности перевозок связана с недостаточно эффективным менеджментом компании. 

Пока такое решение принято только в Ленинградской области, но первый прецедент во многом показателен. Получается, что конкуренция в этой сфере сможет устранить недостатки, сохранить доступные цены на проезд и удобное расписание. И, может статься, лет через пять, мы сможем выбирать "мягкие" и жесткие вагоны даже в скромных электропоездах. Может быть, только современный сервис и рыночный подход к привычной и удобной услуге позволят минимизировать убытки перевозчиков и честно получить компенсации из региональных бюджетов.

Алла БАРАНОВА