Уральский мегапроект "Конурбация"
Челябинск и Екатеринбург хотят объединиться.
Два крупнейших на Урале города рано или поздно создадут агломерацию. К такому выводу пришли участники круглого стола, прошедшего в рамках Х Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.
Идея объединения обсуждается давно, но претворению ее в жизнь до сих пор мешали амбиции политико-экономических элит. Сегодня всем очевидно, что старопромышленным регионам нужно срочно искать свое место в мировой экономике. Соперничество между собой в этих условиях бессмысленно. Объединив усилия, мегаполисы смогут более эффективно обслуживать потоки грузов и пассажиров, перемещающихся из Азии в Европу и США.
Экспертам эта идея кажется очень перспективной, но они опасаются, что федеральные чиновники - а без Федерации не удастся построить транспортно-логистическую инфраструктуру - заболтают проект.
Впервые о конурбации, то есть объединении экономических потенциалов Екатеринбурга и Челябинска, заговорили в 2000 году. Этому предшествовали 10 лет изнурительной конкуренции между городами, которая похоронила не одно предприятие. При том, что промышленность на Урале строилась как единый хозяйственный комплекс, предполагающий тесные кооперационные связи. Политикам стало ясно, что "война до победного конца" приведет к пирровой победе: проигравший умрет, а победитель будет ослаблен и окажется на обочине.
Администрации Челябинска и Екатеринбурга начали вести переговоры о мирном соперничестве, предполагающем развитие. Родилась идея осуществить два совместных проекта: построить между городами международный аэропорт-хаб и терминал, обслуживающий грузопотоки в транспортном коридоре Лондон – Берлин – Токио. Следует напомнить, что в начале 2000-ых российское Министерство путей сообщения ломало голову над тем, как оттянуть на себя перевозки контейнерных грузов, осуществляемые из Юго-Восточной Азии в Роттердам морским путем. Доставки по железной дороге были в два раза дешевле и в пять раз быстрее. Реализация планов потребовала бы соединения Транссиба с Китаем. Новый транспортный коридор обязательно прошел бы через Челябинск и Екатеринбург. На это и рассчитывали руководители уральских городов.
Но тогда идея с объединением мегаполисов не нашла понимания у челябинских предпринимателей. Да и южноуральский губернатор Петр Сумин предлагал подождать с конурбацией. Как рассказал обозревателю "Уралинформбюро" директор института экономики УрО РАН Александр Татаркин, глава региона хотел вначале подтянуться до уровня соседа, активно вкладывая средства в сельское хозяйство и социальную сферу. Объединение же потребовало бы согласовывать свои экономические решения с Екатеринбургом.
Свердловская область решила реализовать логистический проект самостоятельно. С помощью частного капитала был реконструирован екатеринбургский аэропорт Кольцово и начато строительство мультимодального транспортно-логистического комплекса. Уральская столица получила новый импульс для развития: сюда потянулся бизнес, а с ним и переселенцы из Челябинска. Так необходимость в объединении двух городов-миллионников отпала.
Однако екатеринбургские власти до сих пор сожалеют, что союз не состоялся: строительство логистической инфраструктуры затянулось, а аэропорт рассчитан лишь на 10 миллионов пассажиров в год, хотя для оттягивания на себя азиатских потоков требуется обслуживать 50-60 миллионов человек. Челябинцы спустя годы тоже осознали, что их попытки улучшить экономическое положение не остановили отток населения и не улучшили демографическую ситуацию.
Южноуральское экспертное сообщество, как утверждает депутат Законодательного собрания Челябинской области Константин Захаров, пришло к выводу, что экономика не есть первичный инструмент, с помощью которого управляется общество. В центре всех процессов должен быть человек – он и есть точка приложения усилий власти. Современное развитие городов не способно решить демографическую проблему – только расселение между центрами и иной подход к воспроизводству. Реализация новой модели домохозяйств, полагает эксперт, приведет к стабильности - в том числе в экономике.
Осознание приоритетов побудило деловое сообщество Челябинска вернуться к идее "дрейфа" в сторону Екатеринбурга. Предприниматели предлагают вначале построить между мегаполисами современную шестиполосную автодорогу. Ее стоимость не превысит 2 миллиардов долларов, что немного, если сравнивать с инвестициями во Владивосток, который принимал саммит стран АТЭС. Высокоскоростная железная дорога Екатеринбург - Челябинск обойдется в пять раз дороже, но ее возведение дало бы мощный импульс развитию территорий.
Строительство транспортной инфраструктуры поможет возродить Великий шелковый путь, который стягивает Евразийский союз. Соглашение Челябинской области с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР о строительстве многофункционального транспортно-логистического комплекса "Южноуральский" – это заявка китайской стороны на использование коридора, выводящего к Транссибу. Реализация данной стратегии создаст новые домохозяйства, дополнительные рабочие места и современный уровень сервиса. Это и будет главный результат синергии усилий челябинцев и екатеринбуржцев.
Однако на пути к конурбации существуют большие риски. Заместитель директора Уральского института Российской академии народного хозяйства и государственной службы Ирина Тургель приводит такие цифры: оборот розничной торговли в Екатеринбурге в 2 раза больше, чем в Челябинске, бюджет – в 1,17 раза, население - в 1,2 раза. Столица Свердловской области значительно опережает южноуральского соседа по количеству инвестиций, объему строительства и развитию пригородной зоны. Существующий разрыв в показателях, полагает эксперт, приведет к вымыванию финансовых средств из Челябинска: бизнес будет перемещаться в Екатеринбург еще быстрее.
Есть вопросы к авторам конурбации и у генерального директора ОАО "Уральские авиалинии" Сергея Скуратова: "Я не очень понимаю, что значит объединить усилия. За один канат взяться? Не уверен, что строительство огромного хаба – правильная идея. Надо много хороших аэропортов, а не один большой. Каждый занимается своим делом, хотя у нас есть и точки пересечения. Например, авиакомпании при необходимости заключают код-шеринговые соглашения – это разновидность объединения. Ничего нового изобретать не надо".
Между тем заместитель главы администрации Екатеринбурга Александр Высокинский убежден, что авиахаб мощностью 60 миллионов пассажиров в год на границе областей рано или поздно будет построен. Произойдет это после того, как через Челябинск и Екатеринбург проляжет воздушный коридор, соединяющий Индию и Америку. Эксперты подсчитали, что летать из Азии в США через Северный полюс значительно ближе, чем через Атлантику. Раньше это было невозможно из-за отсутствия резервных аэропортов и диспетчерского сопровождения. Теперь аэропорты на российском Севере есть, а спутниковая навигация сделала ненужными наземные службы. Новый коридор, полагает вице-мэр, подтолкнет создание агломерации и вынудит развивать транспортную инфраструктуру.
Помешать конурбации может лишь усиление влияния государственных корпораций на жизнь страны. Получая контроль над регионами России, они сначала пожирают малый бизнес, затем – средний, а заканчивают разорительной междоусобной войной, зачатки которой россияне уже имеют счастье лицезреть.
Вторая угроза, по мнению А.Высокинского, исходит от государства, которое пытается руководить бизнесом, а не играть с ним в шахматы. Как только его что-то не устраивает, оно смахивает фигуры и норовит ударить предпринимателя доской. С долгосрочными инвестициями в подобных условиях возникают проблемы. Соответственно, перспективные проекты забалтываются, а потом забываются.
Владимир ТЕРЛЕЦКИЙ