Кривая география региональной авиации
Необоснованные ограничения, вписанные в государственную программу, аукнутся авиаторам и пассажирам.
16 января 2014 года Росавиация опубликовала список региональных маршрутов субсидируемых из госказны в текущем году. В целом он производит приятное впечатление – сеть воздушных магистралей межобластного сообщения стала гуще. Например, на Урале появилось 7 новых региональных рейсов. В ближайшие дни воздушные мосты свяжут Екатеринбург с Когалымом, Няганью и Ураем, Уфу – с Челябинском и Курганом, Челябинск с Пермью, а Тюмень со Стрежевым. Тем самым на территории Большого Урала закреплен 21 региональный авиамаршрут, поддерживаемый государственными субсидиями. Вероятнее всего, в течение года их число вырастет.
Суть программы господдержки региональной авиации изложена в постановлении правительства РФ №1242 (от 25.12.2013). Механизм достаточно прост – бюджет доплачивает авиакомпаниям, работающим на убыточных коротких направлениях, чтобы деятельность последних стала рентабельной. Размер субсидии для конкретного рейса зависит от дальности перелёта и вместимости воздушного судна.
На поддержку могут претендовать маршруты протяжённостью до 1200 километров (на территории ДФО – до 2400 километров) с загрузкой не более 8 тысяч пассажиров в год (на Дальнем Востоке – до 10 тысяч). Рейс должен быть беспосадочным, регулярным и выполняться обязательно из одного субъекта Федерации в другой. То есть госбюджет не субсидирует внутрирегиональные (местные) перелеты.
Заметим, что общероссийская программа "вспомоществования" региональным авиаторам была запущена ещё летом 2013 года. Но в наступившем году правила игры несколько изменились. Во-первых, теперь авиакомпании будут получать средства из бюджета на выполнение рейса, а не на отдельно перевезенного пассажира. Это снизит зависимость перевозчика от сезонных падений пассажирской активности. Во-вторых, в 2014 году ощутимо – с 8 до 18 – расширен список узловых аэропортов. Раньше в него входили воздушные гавани Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Ростова-на-Дону и Минеральных Вод. Теперь в перечень включены и аэропорты Владивостока, Казани, Калининграда, Краснодара, Перми, Самары, Тюмени, Уфы, Южно-Сахалинска и Якутска.
Требуется небольшое пояснение: под программу субсидий подпадают только маршруты, выполняемые из узловых аэропортов. При этом перелёты между двумя узловыми хабами господдержку не получают. Представители ряда авиакомпаний заявили "Уралинформбюро", что не совсем понимают, для чего введена последняя оговорка. Если между авиахабами зафиксировано активное движение (более 8 тысяч пассажиров в год), то это направление автоматически не подпадает под субсидии. А если пассажиропоток "жидкий", то почему бы бюджету не поддержать авиатора, обслуживающего такую линию?
Расширение списка узловых хабов привело к тому, что из программы господдержки выпал ряд уже действующих маршрутов. Это, в частности, рейсы из Екатеринбурга в Тюмень и Пермь. В течение примерно полугода их выполняла компания "Руслайн". Однако в начале 2014 года перевозчик был вынужден закрыть эти направления, чтобы не терпеть убытки. В похожей ситуации оказалась и авиакомпания "Ямал", осуществляющая перелёты из Тюмени в Новосибирск. Этот маршрут также перестал соответствовать нормам программы субсидирования. Однако, как пояснил "Уралинформбюро" представитель компании, пока данный рейс закрывать не планируется.
Главный редактор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что ряд авиаперевозчиков могут продолжать работать на рейсах, оставшихся без господдержки, если убытки по ним невелики. В таком режиме они постараются дотянуть до перехода на летнее расписание полётов и в плановом режиме закрыть нерентабельные рейсы.
Как замечают авиаторы, запрет субсидирования перелётов между узловыми портами вырезал из карты региональных авиамаршрутов ряд весьма перспективных направлений. Помимо уже упомянутых Екатеринбург – Тюмень, Екатеринбург – Пермь, к ним можно отнести Екатеринбург – Казань, Тюмень – Пермь, Тюмень – Уфа и другие. В настоящее время регулярного авиасообщения на этих маршрутах не существует. И можно с уверенностью сказать, что без господдержки авиаторы в ближайшие годы их вряд ли откроют.
Есть в постановлении №1242 и ещё несколько географических рогаток, способных существенно затруднить развитие региональной авиации. Как уже было отмечено, на бюджетную поддержку могут рассчитывать только перелёты, совершаемые между субъектами Федерации. При этом предпочтение отдается маршрутам, проложенным в "медвежьи углы", список которых содержится в правительственном документе. В частности, в нём фигурирует среднеуральский посёлок Сосьва. Логичнее было бы связать этот северный населенный пункт с Екатеринбургом. Однако такой маршрут субсидироваться по федеральной программе не будет. Зато поддержку смогут получить рейсы из Сосьвы в Уфу, Тюмень или Пермь, но они даром никому не нужны.
Можно предположить, что авторы постановления намеренно исключили из него перелёты внутри одного региона, чтобы отделить региональную авиацию от местной (заботу о последней, допустим, на себя могут взять областные власти). Но тогда возникает вопрос: зачем стимулировать полеты в "медвежьи углы", интересные местной авиации, но безразличные региональной? С учетом того, что дотации будут выдаваться за рейс, а не за количество пассажиров в самолете, можно возить воздух, транжиря госбюджет?
Вызывает недоумение и требование беспосадочности субсидируемого маршрута. Возможно, если бы перевозчикам позволили работать более гибко, они быстрее освоили новые рыночные ниши и долетели до самоокупаемости.
Андрей ГУБАНОВ