Не на той козе

Подъехали к импортозамещению.

Участники форума "ИННОПРОМ" жестко раскритиковали автомобильную промышленность в России. По их мнению, построив сборочные производства иномарок, страна лишилась собственных конструкторских разработок и не приобрела зарубежных. Российские предприниматели убеждены, что надо создавать центры компетенции, способные генерировать интеллектуальную собственность. Они, как выяснил обозреватель "Уралинформбюро", в стране уже есть, но им требуется помощь государства в борьбе с иностранными конкурентами.

Заместитель генерального директора ОАО "НПК "Уралвагонзавод" Борис Лазебник назвал стратегической ошибкой создание в России иностранных производств на условиях промсборки. Промышленность от этого, считает он, не получила ничего - даже системы российских поставщиков, не говоря уже про инженерные компетенции. Абсолютно все компоненты, включая металл, автомобильные концерны завозят из-за границы, и их совершенно не интересует, что Магнитогорский металлургический комбинат с помощью компании SMS DEMAG запустил современный прокатный стан 2000. 

Результаты этой порочной промышленной политики могут быть весьма печальные: если иностранные партнеры уйдут, то после них останутся только здания и сооружения. Производить автомобили самостоятельно россияне не смогут, поскольку утратили собственные компетенции и не приобрели новых. Подобный сценарий, утверждает вице-губернатор Ленинградской области Дмитрий Ялов, уже реализовался в Санкт-Петербурге с уходом GM. 

Генеральный директор ОАО "Синара – Транспортные Машины" Евгений Гриценко полагает, что замещением импортной продукции надо заниматься принципиально иначе: создавая собственный продукт в рамках центров компетенции. В качестве примера топ-менеджер привел новый дизель, который компания разработала совместно с австрийцами, но закрепила интеллектуальную собственность за собой. В нем много зарубежных комплектующих, но главный компонент - топливная система – оснащен российскими "мозгами" (электронная система впрыска разработана питерской компанией). Кроме того, уже составлен план по замене немецкого насоса и шведско-швейцарской системы турбонаддува.

Однако ключевое значение для создания конкурентоспособной продукции имеет объем заказов, поскольку СТМ тянет за собой инжиниринг всех российских производителей. По словам заместителя директора дизельного проекта Сергея Нефедова, отечественный рынок дизелей сопоставимого класса оценивается в 1000 штук в год. Предприятию, чтобы окупить новую разработку, требуется занять на рынке не менее 30%. А вот сделать это весьма непросто:  в последние пять лет, утверждает Евгений Гриценко, иностранные производители, имея обширные заказы, демпингуют на российском рынке.

Государство может помочь машиностроителям – например, развивая центры компетенции по точному литью, турбонаддуву, топливной аппаратуре. Раньше по этим направлениям в стране было несколько заводов, но все они сейчас банкроты. Создание конкурентоспособных технологий требует ресурсов, которых нет в бизнес-планах машиностроителей. Поэтому, полагают эксперты, центры компетенций должны работать на разные отрасли и даже страны.

Как полагает заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" Андрей Шибитов, как минимум 15-20% разработок центров компетенции должны реализовываться на мировом рынке, иначе они деградируют. Если такое соотношение будет достигнуто, то риски отечественной экономики, полагают производственники, значительно снизятся – даже в условиях санкций.

Владимир ТЕРЛЕЦКИЙ