Советская болезнь Уралвагонзавода
Лечится за счет налогоплательщиков.
АО "РЖД" закупило для "Федеральной грузовой компании" 400 вагонов производства корпорации "Уралвагонзавод". Произошло это сразу после решения правительства РФ о предоставлении перевозчикам бюджетных субсидий в размере 300 тысяч рублей за единицу подвижного состава. Как выяснил обозреватель "Уралинфоормбюро", так называемые инновационные вагоны УВЗ слишком дороги и к тому же часто ломаются, отчего операторы не могут приобретать их без поддержки государства.
Судя по заявлению "Федеральной грузовой компании", приобретены полувагоны с увеличенными грузоподъемностью и объемом кузова. Любопытно, что в 2014 году испытательный центр железнодорожного транспорта АО "ВНИИЖТ" установил, что инновационный подвижной состав УВЗ имеет несовершенную конструкцию и часто ломается. Дистанция, которую он осилил без ремонта и замены запасных частей, составила всего 56 тысяч километров, хотя по документации должен пробегать 500 тысяч километров.
Напрашивается закономерный вопрос: РЖД изменили свою позицию и закупили инновационные вагоны потому, что Уралвагонзавод устранил замечания и резко повысил качество своей продукции?
Выяснить это оказалось непросто. Заместитель начальника ИЦ ЖТ АО "ВНИИЖТ" Сергей Балашов сообщил, что результаты испытаний – это коммерческая тайна, а потому ни хорошего, ни плохого об инновационном вагоне он рассказывать не будет.
Коммерческая тайна, однако, не помешала два года назад обнародовать результаты испытаний. Причина нынешнего молчания кроется, скорее всего, в позиции министерства транспорта России, которое в 2014 году заявляло о предвзятости по отношению к продукции УВЗ и чуть ли не волевым порядком заставило признать вагон инновационным, что дает право на льготный тариф за его порожний пробег.
Позиция Минтранса вызвала недовольство операторов подвижного состава. Руководство "Первой грузовой компании" подчеркивало, что цены на инновационные вагоны Уралвагонзавода завышены и не отвечают требованиям рынка по качеству, стоимости обслуживания и ремонта. Рынок "проголосовал ногами": весь 2015 год был для УВЗ провальным. Ситуация изменилась лишь после того, как государство ввело бюджетную субсидию на закупку вагонов.
Однако проблема омоложения вагонного парка России и его технического совершенствования никуда не делась. "Мы потенциально заинтересованы в приобретении нового подвижного состава при условии, что его стоимость позволит окупить вагон при текущей доходности перевозок, – сообщил "Уралинформбюро" начальник управления корпоративных коммуникаций АО "Первая грузовая компания" Дмитрий Бауков. – Мы продолжаем анализировать весь рынок предложения вагоностроительной отрасли. О принципиальном изменении качества и цен на продукцию Уралвагонзавода на данный момент нам ничего не известно".
РЖД между тем обеспокоены тем, что количество нарушений безопасности движения, связанных с грузовыми вагонами, растет.
Начальник управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры АО "РЖД" Алексей Сакеев рассказал СМИ, что экономический кризис сказался на надежности подвижного состава, качестве его ремонта и на поставках запасных частей. По словам менеджера, вызывают вопросы конструкция вагонов и недолговечность отдельных деталей – например, боковых рам тележки и буксовых узлов. По вине последних происходит почти 51% отказов.
Профессор Волгоградского государственного технического университета Юрий Воронин считает, что все дело в Уралвагонзаводе. Раньше предприятие использовало для отливок пластичную сталь 20Л, отчего вагоны ломались редко. Потом перешли на броневую сталь 20ГЛ, в которой в процессе деформации разрушаются карбиды марганца и вслед за ними – вся отливка в целом.
Ученые предложили вагоностроителям добавлять в металл компоненты, которые делают его более пластичным, но ничего из этого не вышло – возможно, потому что пластификаты не совсем дешевые. Американцы между тем давно добавляют их в сталь, посчитав, видимо, что дороже обходится поломка вагона.
Юрий Воронин предлагает хотя бы вернуться к стали 20Л – результаты точно будут лучше. Надо, по его мнению, также улучшать качество литья. "Я был на многих крупных заводах, делающих литье. Литейщики, прямо скажу, слабые. Я на примерах живых отливок готов показать, как возникает дефект и как его быстро устранить. А вот люди, которые работают на заводах, не знают этого и не хотят обучаться. В этом главная причина, почему идет брак", – полагает профессор ВолгГТУ.
Складывается впечатление, что российские заводы все еще болеют советской болезнью: невосприимчивостью к технологическому прогрессу. С одной лишь разницей: в советское время, говорит председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев, отцепление нового вагона по причине поломки считалось преступлением, а сейчас его отцепляют, ремонтируют и выставляют счет собственнику.
Понятно, что в нынешних условиях никому не нужен вагон, который окупается 30 лет и при этом еще постоянно ломается. Вот поэтому УВЗ и не может без поддержки государства сбывать свою продукцию. Несколько тысяч нижнетагильских вагоностроителей давно сидят без работы. Сказывается ли это на топ-менеджменте корпорации? Судя по публикациям СМИ, нет. Гендиректор УВЗ Сиенко пышно отметил свой юбилей с московским бомондом. Исполнительный директор Рощупкин занят своими выборами в областной парламент. Не бедствует и главный пиарщик корпорации статс-секретарь Жарич.
Виктор СТЕПАНОВ