Вагоны кончатся и рост замедлится

Железнодорожный романс.

Промышленники Свердловской области бьют в набат: предприятиям хронически не хватает вагонов для отправки грузов. Проблема возникла весной, а к осени усугубилась: октябрьские заявки перевозчики готовы удовлетворить лишь наполовину.

Причина дефицита, как выяснил обозреватель "Уралинформбюро", кроется в неэффективном использовании вагонов грузоотправителями, а также в сложившейся с 2005 года системе перевозок, приводящей к длительным простоям пустых вагонов на подъездных путях.

Заплатить за "рыночные перекосы" придется стране в целом: в 2017 году, планируют эксперты, дефицит подвижного состава остановит едва наметившееся оживление в экономике. Вагонный парк, по оценке транспортных аналитиков, в 2016 году сократится на 150 тысяч единиц. Еще около 100 тысяч вагонов, утверждает заместитель начальника Свердловской дирекции управления движением Сергей Галкин, по разным причинам находится в нерабочем состоянии.

Между тем объемы перевозок не только сохраняются, но даже чуть-чуть превышают уровень 2015 года. По данным заместителя начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Марины Тер-Огановой, за восемь месяцев текущего года погрузка на СвЖД выросла на 1,7%. Начиная с апреля положительную динамику показывают практически все грузоотправители, что свидетельствует о небольшом оживлении в экономике.

В Свердловской области за этот период количество грузов увеличилось на 1,3 миллиона тонн – в том числе и строительных материалов: "Ураласбест" отправил больше щебня на 88%, а "Первоуральское рудоуправление" – на 70%.

Прежние объемы грузов приходится возить меньшим количеством вагонов. Все бы было ничего, сетует Сергей Галкин, если бы подвижной состав оборачивался как прежде, но оборот падает. В свою очередь и.о. директора Екатеринбургского филиала АО "Федеральная грузовая компания" Владимир Черных отмечает, что в третьем квартале из 280 грузоотправителей лишь четверо выполнили норматив по погрузке. Вместо положенных двух суток большинство предприятий загружается и пять, и семь, и даже восемь суток, как, например, Первоуральский новотрубный завод. Та же картина при разгрузке: простой более пяти суток допустили более двухсот предприятий.

В последние годы существенно увеличился завоз грузов для нефтяных компаний. Только на двух станциях в районе Сургута ежедневно требуют разгрузки 2 000 вагонов. Они простаивают значительно дольше двух суток. Как подсчитали специалисты Екатеринбургского филиала ФГК, из-за невыполнения нормативов по погрузке-выгрузке перевозчик в среднем теряет более 900 вагонов в сутки.

Кроме того, все больше вагонов простаивает в ожидании груза. В 2015 году, утверждает Сергей Галкин, на путях необщего пользования ежесуточно находилось около 270 полувагонов с простоем более трех суток. В 2016 году ситуация принципиально не изменилась.

Вагоны простаивают не потому, что нечего возить, а потому что их собственники не хотят возить "дешевые" грузы. Рыночные отношения на дороге привели к тому, что основной поток полувагонов сегодня "застрял" на Дальнем Востоке. По данным Владимира Черных, из-за высокой цены на уголь в этом регионе все поехали на Дальний Восток. Только из Западной Сибири туда было брошено 40 поездов, и теперь дорога от Иркутска до Тюмени забита порожняком, который не могут вернуть обратно, потому что не хватает пропускной способности.

Спрос на вагоны между тем только увеличивается. Если в январе, приводит цифры Марина Тер-Оганова, заказов на вагоны ФГК было 10 700, то в сентябре – уже 31 000! На октябрь принято 45 000 заявок, но будет выполнена, полагает Владимир Черных, лишь половина из них, потому что… надо уголь возить.

Коммерческий директор Екатеринбургского филиала АО "Первая грузовая компания" Андрей Гречишников считает, что сложившаяся на дороге система не работает потому, что она плохо продумана. Клиенты СвЖД перестали ценить вагоны, превращая их в склады на колесах. Штрафы за простой решилась ввести лишь ФГК, но и она не может изменить ситуацию, поскольку грузополучатель не связан договором с перевозчиком.

Кроме того, реформа РЖД привела к тому, что СвЖД в целях экономии сократила приемосдатчиков вагонов, и те теперь приходят после выгрузки либо с остатками груза, либо поврежденные. Грузовые компании тратят время на распознавание "больных" вагонов, удаление их с подъездных путей и доставку на ближайшую службу очистки либо ремонта. При нехватке тепловозной тяги все это сказывается на оборачиваемости подвижного состава.

Похоже, дефицит вагонов выгоден операторам, поскольку позволяет повышать цены. До недавнего времени это происходило на пике сезонных нагрузок. В 2017 году, прогнозирует председатель совета НО "Уральская логистическая ассоциация" Петр Эсаулов, дефицит будет ощущаться и зимой.

В советское время, напомнил он, за бесперебойной работой дороги следило государство. Сегодня органы власти не хотят вмешиваться в хозяйственную деятельность грузоотправителей и перевозчиков. Это означает, что едва наметившееся в экономике оживление в 2017 году будет прихлопнуто "невидимой рукой рынка".

Владимир ТЕРЛЕЦКИЙ

Актуальное