Ночь гражданской авиации

Кто не проснется после пандемии?

Мировая индустрия пассажирских авиаперевозок погрузилась в глубокую депрессию. Персонал приземлили, самолеты простаивают, платить за лизинговые суда нечем. Авиапроизводители столкнулись с сокращением заказов.

Широкий фюзеляж не в кассу

В апреле компания American Airlines вывела из своего парка 5 типов самолетов, навсегда приземлив, в общей сложности, около 100 единиц. Telegram-канал Flight Mode сообщил, что на "пенсию" отправились Embraer E190, Boeing 767, Boeing 757, Airbus A330-300 и Bombardier CRJ200.

Широкофюзеляжная техника во время пандемии стала лишней. Исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что около трети самолетов по всему миру в небо уже не вернется. Обременительными для авиакомпаний окажутся, в частности, морально устаревшие Boeing 777 и Airbus А 380.

Сейчас нужды в таких самолетах нет. Хотя в ряде регионов они могут быть востребованы, потому что низкие цены на авиатопливо позволяют летать на топливно-неэффективных самолетах. С учетом дешевой лизинговой ставки они будут экономически выгоднее, чем современные самолеты с низким расходом топлива", - заявил "Уралинформбюро" Пантелеев.

Его поддерживает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко: "В этом случае лучше оставить в работе самолеты с большими постоянными издержками. В первую очередь – на лизинг. Чтобы генерировать на них достаточную выручку. Это - стратегия фиксирования убытков и избегания еще больших потерь".

К тому же, зачем утилизировать, когда можно продать то, что на ходу. Эксперты не исключают, что часть авиапарка может перейти развивающимся странам или туррынку.

Те же, кто не сбросит лишнее, в любом случае поставят самолеты на хранение. 90% компаний, по оценке Пантелеева, уже это сделали. Пассажиропоток, как минимум, до осени будет вполовину меньше прошлогоднего. Во всяком случае, в России эксперты дают такие прогнозы.

"Массового вывода пока не ожидается, но это может случиться, если компании все-таки поймут для себя, что стратегия сжатия окажется менее затратна и более эффективна, чем сохранение объемов", - прогнозирует Крамаренко.

Кто точно "упадет с неба", так это авиакомпании, которые и до эпидемии коронавируса были не в лучшем положении. Например, британская Flybe и "дочки" Lufthansa.

"Норвежский дальнемагистральный лоукостер Norwegian тоже испытывал серьезные проблемы. Он сделал ставку на Boeing 737 MAX – мы все помним, что произошло с этим самолетом. У авиакомпании случились проблемы с этим самолетом еще до кризиса. Сейчас все и вовсе печально", - отмечает Пантелеев.

Российский рынок по-прежнему вызывает у аналитиков осторожный оптимизм. Прекратившие полеты компании постепенно вернутся в строй, но всем придется затянуть ремни. Традиционно интенсивные перевозки летом дают возможность сформировать финансовую подушку безопасности, чтобы пережить межсезонье. Очевидно, в этом году такая модель не сработает.

Пилотов не обижать, Boeing спасти

Авиаперевозчики, как и все сейчас, занялись оптимизацией кадров. Эксперты советуют делать это осторожно. Иммунитет однозначно должен быть у командиров воздушных судов. Вторых пилотов и бортпроводников набрать можно легко, а вот КВС в гражданской авиации всегда сильно не хватает.

"У авиакомпаний есть возможность сократить расходы на летный состав, причем существенно. Но пользоваться ей они должны осторожно, нужно искать баланс", - считает директор "АвиаПорта".

Еще сложнее будет авиапрому. Андрей Крамаренко прогнозирует - пандемия не уничтожит его полностью, но производителям будет сложно устоять на ногах. Особенно Boeing.

До коронавируса был заказ на узкий фюзеляж – не менее 12 тысяч неподтвержденных заказов. Это много. Даже в здоровых условиях мировая отрасль столько не вытянет - столько не нужно. Четверть заказов была в зоне риска, коррекция должна была быть и без того".

Повальные отказы от Boeing 737 MAX тянутся давно, а теперь, по мнению экспертов, корпорация вовсе на пороге реорганизации.

"Boeing в очень плохой ситуации. Может начаться либо национализация компании, либо она будет реорганизована: ее разделят на гражданский и военный дивизионы. Гражданский сектор могут сжать, продать или вовсе избавиться от него", - обрисовывает перспективу Крамаренко.

При этом мировому рынку невыгодно, чтобы из среднемагистральных машин остался только Airbus, поскольку это взвинтит цены на самолеты в разы. Поэтому важно сохранить производство заокеанских "максов".

Как бы не гадали аналитики, все это пока "пальцем в небо". Они сами понимают, что надо ждать, когда наступит рассвет после пандемии.

Дарья СКОРЫХ

Еще в сюжете: Пандемия COVID-19