Валерий Язев: "Реформу РЖД необходимо провести эффективно"

В Государственной думе РФ прошло первое рассмотрение хода реформы российских железных дорог. После завершения правительственного часа свой взгляд на проблему журналу "Магистраль XXI век" изложил председатель думского комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев. - Пробивая реформирование МПС, Николай Аксененко не скрывал, что за основу он принимает немецкую модель реформирования железных дорог. Как известно, в Германии прошел первый этап реформы, а от второго и третьего этапов эта страна отказалась, потому что за четыре года преобразований немцы потратили из своего госбюджета астрономическую сумму - 150 миллиардов марок, в том числе на компенсацию убытков от пассажирских перевозок. Англия тоже занялась реформированием железнодорожной отрасли. Но в этой стране было решено провести реформу единовременно, в один этап. Немедленно начались серьезные кризисные явления. И теперь речь идет о том, чтобы железные дороги вернуть в собственность государства, то есть национализировать. Но самое интересное то, что и в Германии, и в Великобритании, и в России эксплуатируется идея Еврокомиссии о приватизации железных дорог с разделением грузовых и пассажирских перевозок во избежание перекрестного субсидирования. Значит ли это, что нас ждет судьба двух других европейских стран? В.ЯЗЕВ: Действительно, в странах, которые вы упомянули, при реформировании железных дорог возникли определенные сложности. И были острые столкновения разных точек зрения на этот процесс. Правительство Великобритании озабочено тем, чтобы найти выход из кризисной ситуации на железных дорогах, поскольку справиться с этим самостоятельно отрасль, видимо, не сможет. Чья это была идея?.. Авторство установить не так просто. Еврокомиссия, действительно, предлагала такой вариант. Но о приватизации железных дорог в Германии заговорили еще в шестидесятые годы прошлого века. А первый этап реформы проходил в 1996-2000 годах. - И после этого депутаты Госдумы попеняли министру транспорта России Игорю Левитину на то, что у нас такая же самая реформа движется слишком медленно? В.ЯЗЕВ: Мы не могли не обратить внимание министра на то, что утвержденные сроки реформирования не выдерживаются. Тем более, что затяжка порождает дополнительные проблемы. Повторение немецкого или английского опыта нашу страну, скорее всего, не ожидает. Во-первых, российские железные дороги находятся в лучшем положении, чем немецкие или английские. Там грузопотоки и пассажиры могут в случае необходимости быстро переориентироваться на другие виды транспорта - автомобильный, речной. Тем более, что в Германии, например, навигация на внутренних водных путях продолжается круглогодично в отличие от России. У нас железнодорожному транспорту зачастую альтернативы просто нет. Поэтому пассажиры все равно при необходимости купят железнодорожный билет, а грузоотправитель оплатит железнодорожникам стоимость перевозки в тарифной конторе. Во-вторых, цены на внутреннем рынке России принципиально иные, чем на европейском. У нас убытки от пассажирских перевозок, которые пока что покрываются за счет грузов, как это было и в Германии, составляют 55 миллиардов рублей. Из них 35 миллиардов - от дальнего сообщения, 20 миллиардов - от пригородного. То есть примерно 1,6 миллиарда долларов. - Какая же нам с Вами радость оттого, что российские железные дороги никогда не разорятся? Зато, может быть, экономика Российской Федерации разорится. Известно ведь, что в себестоимости продукции отечественных производителей доля транспортных расходов достигает 40%, тогда как в Европе - 6-8%: В.ЯЗЕВ: Поэтому я и сказал на правительственном часе, что надо нам чаще собираться для обсуждения реформы российских железных дорог. А то получается, про РАО ЕЭС Дума говорит каждые шесть месяцев, а реформирование, вы правильно сказали, крупнейшей в мире сети железных дорог вот уже два года идет тихо, само по себе. Отдельно я отметил выделение из ОАО "РЖД" пассажирской компании. Цель такого шага состоит в том, чтобы уйти от перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок субсидируются за счет прибыли от перевозки грузов. Но для депутатов как представителей населения далеко небезразлично, как это отзовется на доступности пассажирских перевозок среднему потребителю. Правительству надо подойти к этому решению особенно продуманно, чтобы не ущемить интересы населения. Мы не можем относиться к РЖД так же, как к любой другой частной коммерческой структуре, хотя бы потому, что обеспечение стратегических интересов страны, обороны и безопасности - это тоже функция железных дорог России. Их инфраструктура, по сути, - инфраструктура российской экономики. Это понимают депутаты, это понимают Министерство транспорта и Правительство, это понимает и Президент. То, что прорыв в экономике Владимир Владимирович Путин наметил именно за счет инфраструктурных проектов, говорит само за себя. По мнению нашего думского комитета, Минтрансу необходимо обратить особое внимание на выделение отдельных видов деятельности ОАО "РЖД" в дочерние общества, что предусмотрено постановлением Правительства РФ 811 от 20 декабря 2004 года. Однако длительное сохранение новых структур в виде дочерних обществ ОАО "РЖД", то есть превращение компании в холдинг, скорее, противоречит задачам программы реформирования. Вот почему важны сроки. Вместо конкурентной среды мы будем иметь в течение определенного периода абсолютного монополиста, не оставляющего независимым перевозчикам никаких шансов. Разумеется, окончательное решение вопроса создания конкурентной среды возможно лишь на третьем этапе реформы, когда будет происходить продажа пакетов акций этих дочерних обществ. Но если будут сохраняться существующие подходы, принципиальных изменений в демонополизации не произойдет. Только вместо одного монополиста будет несколько: контейнерный монополист, рефрижераторный монополист, монополист по ремонту технических средств и так далее. Очень важно, чтобы Правительство обеспечило тщательный контроль за тем, как, кому, по какой цене будут продаваться эти дочерние общества, имея в виду обеспечение государственных интересов, а также то, чтобы смена собственника носила реальный характер. Еще раз подчеркиваю, очень важно, насколько затяжными по сравнению с первоначальным планом будут второй и третий этапы реформирования. - Игорь Левитин и Вы отметили, что за время реформы вырос грузооборот на железных дорогах, возросли суммарные инвестиции в эту отрасль. То есть, прибыли ОАО "РЖД" растут. Но в прошлом году эта компания взяла кредиты на 20 миллиардов рублей, в этом году - на 40 миллиардов. Казалось бы, если собственных средств становится все больше, то займы должны становиться все меньше. А в действительности случилось наоборот. А почему депутаты не спросили министра транспорта об экономической диверсии, предпринятой частной компанией ОАО "РЖД" против российского государства прошлым летом? Напомню, что железнодорожники, которые правильно сетуют на износ парка и инфраструктуры, на недостаток средств на их обновление и в этой связи ежегодно повышает тарифы, прошлым летом решили подзаработать весьма оригинальным способом. Они воспользовались тем, что железные дороги часто пролегают вдоль рек. И отняли грузы у речников абсолютно рыночным методом: скинули цены на перевозку так, что грузовладельцы немедленно перебежали на железную дорогу. В результате навигация по рекам России была прекращена ровно посередине сезона. В этой связи возникают два вопроса. Первый - почему государственная власть это допустила? Второй - об обоснованности железнодорожных тарифов вообще. Известно же, что речной транспорт самый дешевый. А железнодорожники стали перевозить грузы еще дешевле - и все равно им было выгодно. И чего стоят их жалобы на недостаток средств? В.ЯЗЕВ: Я бы не стал произносить такие слова, как "экономическая диверсия". Террористы на транспорте не работают. А этот вопрос Вы должны были бы адресовать не нам, а Федеральной антимонопольной службе, Федеральной службе по тарифам, Минтрансу, Правительству, в конце концов. Текущий контроль - это их обязанность. Комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи, конечно, старается отслеживать конкретные экономические реалии, если они имеют значение для всего народного хозяйства. Но реагировать на них мы можем только в плане совершенствования законодательства, регламентирующего ту или иную сферу экономики страны. Что касается описанного вами случая, то такой вопрос Игорю Евгеньевичу Левитину был задан. В соответствии с новым регламентом Госдумы, основные вопросы чиновникам, приглашенным на правительственный час, отсылаются заранее. И мы, естественно, это сделали. - Но ответа не было... В.ЯЗЕВ: Да, ответа в выступлении не прозвучало. Поэтому в своем содокладе я обратил особое внимание на формирование железнодорожных тарифов в связи с выделением пассажирской компании из РЖД. 55 миллиардов рублей убытков - это совсем не маленькие деньги. В РЖД, таким образом, остаются только рентабельные виды деятельности. И раз финансирование пассажирской компании целиком ляжет на госбюджет, естественно было бы ожидать, что тарифы на грузоперевозки снизятся. Что, в свою очередь, могло бы дать эффект для всей нашей экономики и в итоге как минимум возместить потери бюджета. На сколько должны упасть грузовые тарифы? Это нужно считать. Понятно, что простая арифметика тут не работает. - На мой взгляд, снижения тарифов, скорее всего, не будет. Начальник транспортного отдела Федеральной тарифной службы Виктор Квитко на вопрос, обязаны ли снизиться грузовые железнодорожные тарифы после выделения пассажирской компании, четко и ясно ответил: не обязаны. И транспортная общественность, кстати, ни на какое снижение не надеется. Зачем вообще было реформировать МПС, превращать его в ОАО "РЖД", если позитива мы не получили? Вырос грузооборот? Да. Но ведь вообще выросла экономика страны. Утверждать, что это - следствие реформы, нет никаких оснований. Появились частные перевозчики? Так их изобрели и внедрили в жизнь еще при МПС. Может быть, мы хотели получить более эффективного собственника? Министр транспорта считает, что для того, чтобы быть эффективным собственником, государству достаточно хотеть им быть. А если иметь в виду опыт Германии и Англии, тем более возникает вопрос: зачем? В,ЯЗЕВ: Что касается тарифов, это правильный вопрос. Комитет держит его в поле своего внимания. И мы находим здесь понимание и со стороны структур исполнительной власти. Например, в Федеральной службе по тарифам, которую вы упомянули, создается рабочая группа по вопросам тарифообразования в сфере естественных монополий. Наши представители там будут работать. В том, как ведет себя на рынке ОАО "РЖД", ничего удивительного нет. Классики-теоретики рыночной экономики это все предвидели и говорили: рыночная экономика есть свободная конкуренция плюс полицейский с дубинкой. Государственный контроль над деятельностью естественных монополий необходим, это все понимают. Нужна ли реформа вообще?.. Такой вопрос надо было поднимать четыре года назад. Сейчас, на мой взгляд, необходимо одно: эффективно провести ее, в соответствии со сроками, целями и результатами, установленными программой. - Каковы в таком случае цели реформы? В.ЯЗЕВ: Что бы ни реформировалось - образование, медицина или железные дороги - цели всегда одинаковы и очевидны. Это прежде всего повышение качества и доступности услуг, предоставляемых пользователям, и снижение общественных издержек. В данном случае - повышение качества и доступности услуг железных дорог и снижение издержек на содержание железнодорожной инфраструктуры и транспортного парка. - Не считает ли комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи, что через какое-то время к месту оказались бы парламентские слушания по реформе железных дорог? Накоплен опыт и за рубежом, и в нашей собственной стране. Участие транспортной общественности в таком мероприятии позволило бы избежать многих ошибок. В.ЯЗЕВ: Может быть, мы и придем к такой идее. Дважды подобные слушания проводились, но это было еще до начала реформ. Для нас как законодателей почти очевидно, что значительная часть нерешенных проблем связана с незавершенным характером законодательного и вообще нормативно-правового регулирования железнодорожной реформы. При принятии железнодорожного пакета мы были вынуждены оставить некоторые пробелы, полагаясь на заверения МПС, что пробелы эти в короткое время будут восполнены вносимыми изменениями. Уже осенью 2004 года нам были обещаны соответствующие законопроекты. Их до сих пор нет. И еще один очень важный момент: законодательное обеспечение продолжения реформы неизбежно повлечет серьезные изменения в смежном законодательстве - Арбитражный процессуальный кодекс РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта, законы о лицензировании отдельных видов деятельности, о естественных монополиях. Беседу вел Владимир ВОСТРУХИН