Стратагема "Уральских авиалиний": от базового перевозчика к базовым аэропортам

Еще несколько лет назад для большинства пассажиров "Уральские авиалинии" и аэропорт Кольцово были буквально "близнецами" с пропиской в Екатеринбурге.

Это сейчас точкой отправления рейса самолета УАЛ может быть вовсе не Екатеринбург, а, скажем, Москва или Санкт-Петербург, и потому не все ассоциируют авиакомпанию с уральской столицей. О том, как "Уральские авиалинии" работают в статусе федерального перевозчика, в эксклюзивном интервью "РусБизнесНьюс" рассказал генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов.

- Сергей Николаевич, для Кольцово "Уральские авиалинии" были и остаются базовым перевозчиком. Какая часть пассажиров улетает из Екатеринбурга на "ваших крыльях"?

- Действительно, когда-то "Уральские авиалинии" были единственным перевозчиком из Екатеринбурга и выполняли все 100% рейсов, но эти времена быстро прошли. На сегодняшний день на авиакомпанию приходится примерно 35% от всего пассажиропотока Кольцово. Мы достигли этого показателя в 2012 году, и сейчас он сохраняется.

На мой взгляд, это нормальное значение, любой рынок имеет свойство насыщаться. Примечательно другое: наш пассажиропоток сейчас растет быстрее, чем в аэропорту. За три квартала нынешнего года в Кольцово прирост пассажиропотока - 15%, а в целом по "Уральским авиалиниям" - 27%, потому что авиакомпания сделала правильный шаг – наше развитие не ограничивается возможностями аэропорта.

Разница в цифрах – результат нашего поиска новых направлений. В Кольцово "Уральские авиалинии", разумеется, каждый год открывают новые рейсы, увеличивают частотность, но мы активно себя ведем и в других аэропортах – Москвы, Санкт-Петербурга и т.д.
Вообще, проценты потом подсчитываются, а сначала формируется объем перевозок и география полетов. У нас нет стремления повышать или понижать проценты, это – рабочая цифра.

- Хорошо, а как с показателем коммерческой загрузки?

- В целом по году занятость кресел в "Уральских авиалиниях" чуть больше 70%. Этот показатель зависит от многих факторов. В России есть трассы, где занятость только 50%, а на других, в частности, из Москвы – 80%. Из Екатеринбурга лишь часть таких рейсов, в большинстве же случаев загрузка около 60%.

Уже не раз отмечалось, что внутренние рейсы для большинства авиакомпаний России убыточны либо осуществляются с нулевой рентабельностью. Например, зимой борт "Уральских авиалиний" летает в Норильск с загрузкой не более 50%, то есть в убыток. Но, на наш взгляд, в этом нет ничего страшного: да, зимой рейсы убыточны, но мы это осознаем и поддерживаем их круглогодично в расчете на загрузку в летний период. Этот расчет оправдывается, потому "Уральские авиалинии" -  один из лучших авиаперевозчиков в Норильске.

- Как базовый перевозчик Кольцово вы помогли аэропорту отработать бизнес-модель для работы с другими авиакомпаниями?

- Думаю, что помогли. После разделения 20 лет назад единого авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию, шел тяжелый процесс выстраивания работы. У нас в год было по 30 арбитражных судов! Конечно, тогда было другое руководство аэропорта, но факт остается фактом. Сейчас мы достигли приемлемой для всех модели, и научились жить в содружестве. Безусловно, какие-то проблемы еще остаются, но их можно быстро и оперативно решить в рабочем порядке, это нормальный бизнес-процесс.

Но с уверенностью могу сказать: базовый перевозчик – это большое счастье для аэропорта. Авиакомпания, которая обеспечивает 35% перевозок – это стабильный источник дохода для аэропорта. Не думаю, что эту долю можно будет быстро переложить на какого-либо, если вдруг нас завтра не станет в Кольцово. Я очень сомневаюсь, что кто-то еще из других компаний будет держать зимой те же рейсы в Норильск.

Есть же множество примеров аэропортов, лишенных базового перевозчика, причем городов-миллионников: Челябинск, Самара, Краснодар, Красноярск. Аэропорты там находятся в непростой ситуации, им приходится достаточно тяжело. Поэтому, когда мы заходим в такие регионы сразу с несколькими рейсами, делаем веер перевозок, это дает мощный толчок в развитии самого аэропорта и города. И это все понимают – нам рады, нам помогают, губернаторы жмут руки и предлагают стать базовым перевозчиком этого региона.

- А что вкладывается в понятие "базовый перевозчик"?

- На мой взгляд, это, в первую очередь, размещение технической базы и юридическая регистрация компании. Так "Уральские авиалинии" - базовый перевозчик Свердловской области. Наша техническая база расположена здесь, в аэропорту Кольцово, мы сейчас ведем строительство нового центра технического обслуживания самолетов.

Это будет уникальнейшее сооружение, аналогов которому нет в России: ангарный комплекс сто на сто метров, который может одновременно вместить четыре самолета А320 или два А320 и один широкофюзеляжный, например, А330. Ввод в строй этого центра позволит "Уральским авиалиниям" самостоятельно проводить тяжелые формы технического обслуживания. Сегодня мы их заказываем в центрах за рубежом. Это затратно как финансово, так и по времени – самолет выбывает из производственного процесса.

Авиакомпания "Уральские авиалинии" - это юридическое лицо, зарегистрированное в Екатеринбурге, все налоги платятся здесь, причем, платятся исправно. Компания не имеет ни рубля задолженности по налоговым отчислениям. А это огромные деньги! Сегодня в компании работает 2 200 сотрудников, средняя зарплата по авиакомпании – 83 тысячи рублей, только один НДФЛ составляет десятки миллионов рублей.

Но ведь это же не только налоги. Большинство наших сотрудников живут здесь. Ежедневно делают покупки, обеспечивают платежеспособный спрос, в том числе на местные товары и услуги. Конечно, у нас есть специалисты и в других городах. Например, хорошая техническая база в Домодедово, там же базируется отдельная эскадрилья. Это все объяснимо – из Москвы у нас большой объем перевозок, сопоставимый с Екатеринбургом.

- А сколько аэропортов сегодня используют "Уральские авиалинии"?

- Основные наши базы, как я уже сказал, это - Екатеринбург и Москва, следом идет Санкт-Петербург. Помимо этого мы выполняем большое количество рейсов из Самары, Краснодара, Нижнего Новгорода. Далее следуют Красноярск, Иркутск, Уфа, Казань – везде у нас веер маршрутов.

- Бытует мнение, мол, давайте уберем с московского направления "Уральские авиалинии" и кто-нибудь из конкурентов займет эти слоты и снизит цены за счет частоты полетов. Как вы смотрите на такие "фантазии"?

- Сегодня в Москву из Екатеринбурга летает 20 рейсов в день, из них 7 наших. Слоты аэропорт даст любому перевозчику. Поэтому говорить о том, что "Уральские авиалинии" сюда кого-то не пускают или что на рынке мало авиакомпаний, мне кажется, не совсем корректно. Мы никого из пассажиров силой на рейс не приводим – они сами выбирают нашу компанию, исходя из своих предпочтений и формируя свой список критериев.

Есть, конечно, маленькая прослойка людей, которые готовы лететь "хоть на метле", но за 3 рубля. Я бы им советовал внимательно посмотреть на перевозчика, с которым они полетят, и оценить все риски. Недавно, например, одна израильская компания обещала дешевые тарифы из Екатеринбурга, но почему-то так и не стала летать, зато наделала много шума.

- Сегодня, глядя на шеренгу лайнеров в Кольцово, впору сказать "все флаги в гости к нам" - Lufthansa, Finnair, Flydubai, итальянцы, чехи, турки… Но дорогу за рубеж из Кольцово прокладывали вы. Какой сейчас вклад "Уральских авиалиний" в международные авиаперевозки из Екатеринбурга?

- Мы имеем достойную долю зарубежных перевозок. И, в отличие от иностранных коллег, которые летают, скажем, между Прагой и Екатеринбургом, Хельсинки и Екатеринбургом, у нас география – 30 стран, в которые "Уральские авиалинии" совершают по несколько рейсов в неделю из Екатеринбурга и других российских городов.

Мы готовы лететь по любому направлению, если на него будет соответствующая заявка от чартерозаказчиков, хоть в Америку, правда, с посадками. Если будут заявки на чартерные рейсы – полетим.

Авиакомпания создана для пассажира и учитывает его пожелания. Простой пример – у зарубежных компаний, летающих в Екатеринбург, условный бизнес-класс – пустое кресло между двух. Это - экономкласс, просто с определенным подходом к обслуживанию.

Мы же затратили несколько миллионов долларов, чтобы переделать первый салон в самолетах и оснастить его удобными широкими креслами бизнес-класса. В итоге бизнес-класс в "Уральских авиалиниях" практически всегда заполненный – у нас отличный сервис, напитки, питание. Одним словом – мы создали комфортные условия для людей.

- Актуальный вопрос - парк самолетов. Вы "насытились" аэробусами? Появятся ли боинги с раскраской УАЛ? И выйдут ли на ваши маршруты А330?

- У нас каждый год появляется 5-7 самолетов Airbus семейства А320. Я уже подписал контракт на поставку 6 самолетов в срок до мая 2014 года. Краткосрочная цель на ближайшие 3-5 лет – 50 самолетов, сейчас их 30.

Я не сторонник того, чтобы гнаться за количеством самолетов в авиапарке. Безусловно, можно закупить сразу много самолетов, но они будут стоять, а самолет должен быть в воздухе.

В своей работе "Уральские авиалинии" придерживаются задачи – наши самолеты всегда в работе. В этом году налет на каждый самолет - 4 250 часов или более 12 часов в сутки. По этому показателю, согласно исследованиям производителя – Airbus, "Уральские авиалинии" далеко оторвались от европейских авиакомпаний. В России лучше нас  только S7, а все остальные, включая "Аэрофлот", отстают.

Добиться такого налета чрезвычайно сложно, для этого нужна мощная инженерная служба авиакомпании. Мы инвестировали большие средства в создание такой службы: весь наш технический персонал свободно работает на английском языке (что для России - фантастика!), потому что вся документация на Airbus на английском, без права перевода. И каждый год зарубежные эксперты проводят комплексные исследования и проверяют готовность и возможность "Уральских авиалиний" по техническому обслуживанию самолетов Airbus.

По поводу широкофюзеляжных самолетов. Boeing или A330 - пока говорить преждевременно. В настоящее время мы просчитываем различные варианты, сравниваем компоновки, условия эксплуатации следующих типов воздушных судов: А330-200, А330-300 и Boeing 777. В соответствии с планами развития авиакомпании, появление широкофюзеляжных воздушных судов планируется в 2015 году. Сначала нужно подготовить базу для этой техники, тот же технический центр.

- И, в завершение, какие показатели запланированы авиакомпанией на 2013-й и 2014 год? И насколько они выполнимы?

- В этом году мы перевезем 4,5 миллиона пассажиров. И, думаю, плюс 1 миллион в следующем году мы достаточно легко добавим.

Беседовал Вадим Дынин