Пандемия подрежет крылья

Российской гражданской авиации.

Распространение COVID-19 в мире закрыло небо во многих направлениях – самолеты отправляются на консервацию. В России пока держатся внутренние перелеты, но в целом рынок заморожен. Перевозчики теряют выручку, наращивают убытки и не могут спрогнозировать ситуацию. О том, кто после пандемии взлетит из российских авиакомпаний и чего пассажирам ждать после коронавируса, корреспондент "Уралинформбюро" поговорил с исполнительным директором агентства "АвиаПорт" Олегом Пантелеевым.

- Очевидно, что кризис на фоне пандемии поразит все авиакомпании. Возможно, большим игрокам будет чуть проще подняться в небо. Как будут обстоять дела с небольшими перевозчиками?

- Мы рассматриваем текущую ситуацию, когда правительство не предложило каких-либо действенных мер поддержки авиаотрасли. Ключевой вопрос даже не в том, какой масштаб у авиакомпании, а в том, есть ли у нее запас ликвидности. Еще недавно были важны денежный поток и низкий уровень издержек. Сейчас выживание связано только с ликвидностью, деньгами на счетах, поддержкой со стороны акционера или другой стороны.

Если компания специализируется на международных туристических перевозках, то двух-трехнедельный простой в связи с полным прекращением полетов при сохранении затрат на лизинг воздушных судов, на оплату труда персонала и по другим статьям расходов гарантировано убивает бизнес авиакомпании. Чтобы этого избежать, приходится изыскивать возможность отправить персонал в отпуск и решать другие вопросы, связанные с радикальным сокращением издержек.

Мы отлично понимаем, что ведущие компании, такие, как группа "Аэрофлот" и "Сибирь", могут рассчитывать на получение кредитов. Другим ожидать кредитования банков не приходится. Рассчитывать на наращивание кредиторской задолженности перед поставщиками услуг тоже не стоит. После нынешней ситуации, когда возобновятся перевозки, в кредит топливо предоставлять, думаю, никто не пожелает.

Единственная возможность получить оборотные средства - устраивать распродажи. Но и здесь возможностей у "Аэрофлота" и "Сибири" больше, чем у других авиакомпаний.

Если та или иная компания работает по программам субсидированных перевозок на региональных или местных воздушных линиях, то вполне возможно, что ее потери от закрытия международного сообщения либо вообще отсутствуют, либо минимальны. Да и благодаря субсидиям у них есть возможность продолжать деятельность. Но слишком велики риски ограничения полетов на внутренних линиях. Самоизоляция, которую необходимо соблюдать, убивает вообще все полеты.

- Можете назвать процент российских авиакомпаний, которые выйдут из игры?

- Давайте будем реалистами. Диапазон возможных сценариев начинается с того, что отрасль пройдет этот период без потерь, в случае, если государство начнет массово "заливать" все проблемы деньгами, до такого варианта, что останется только группа "Аэрофлот", если федеральные власти не примут каких-либо мер поддержки. Возможно абсолютно все. Пока мы считаем так: если ситуация не будет ухудшаться, мы недосчитаемся порядка 2/3 авиакомпаний, специализирующихся на международных туристических перелетах. Ну, и как минимум половины российских авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы.

Будут ли закрываться внутренние перелеты и сколь долго продлятся запреты на международные – ответы на эти вопросы никто не знает. Но даже без запрета на полеты по внутрироссийским направлениям меры безопасности, введенные в Москве и Московской области, фактически убивают спрос на авиаперелеты. Вероятность того, что за неделю все нормализуется, нулевая. Если правительство не объявит о масштабных мерах поддержки, отсчет потерь начнем уже в следующем квартале.

- Многие перевозчики, включая лоукостеров, сейчас работают на лизинговых самолетах. Означает ли это, что кризис отберет у российских пассажиров лоукостеры?

- Лоукостер - это не низкие цены, а низкие издержки. Из понятия следует совсем не то, что привык представлять обыватель. Компании, издержки которых будут ниже, чем у конкурентов, будут существовать всегда. Конечно, если бы остался один "Аэрофлот", как это было в Советском Союзе, определение "локуостер" было бы неуместно. Но если мы вспомним, например, что лоукостер "Победа" входит в группу "Аэрофлот", который наверняка устоит в сложившейся ситуации, то нет сомнений, что компания, предлагающая более привлекательные цены, чем сетевые перевозчики, присутствовать будет.

С другой стороны, мы понимаем, что у ряда авиакомпаний ценовая политика в целом достаточно привлекательная: и у Utair, и у Smartavia, и у "Северного ветра" бывают очень выгодные предложения. Этим компаниям будет тяжело, потому что они не имеют такой эффективности, как "Победа". Там, где она будет нести минимальный убыток, убыток для конкурентов будет значительным.

Так или иначе, лоукостеры на российском рынке будут. Как минимум один. Но нельзя забывать, что цена на билет зависит от соотношения спроса и предложения. Сегодня значительная часть самолетов, которые авиаперевозчики использовали на международных авиалиниях, выброшены на внутренний рынок. Это привело к тому, что стоимость перелетов по России по сравнению с прошлым годом значительно упала. Если спустя три месяца предложение на рынке значительно сократится из-за банкротства компаний, то и в этом случае нельзя утверждать, что цены сразу вырастут.

В среднесрочной перспективе, когда перевозки пойдут на возобновление, а количество игроков и их предложений на рынке упадет относительно сегодняшнего дня, цены в этот период будут существенно выше, чем сегодня.

- То есть потребителям все же готовиться к подорожанию билетов в перспективе?

- Потребителям, в первую очередь, необходимо заботиться о своих доходах. Почему? Конечно, предложение сократится, тарифы вырастут. При оптимистичном сценарии авиаперевозки останутся доступными для россиян. Другое дело, что есть риск откатиться даже не к 2015 году, а к ситуации, похожей на начало 1990-х. Это время, когда из-за драматического падения уровня доходов населения, авиаперевозки из массовых перешли в эксклюзивную услугу для самых состоятельных слоев населения, чиновников и командировочных.

Вопрос, конечно, в покупательской способности. То, что мы видели в девяностые, нулевые и десятые годы объяснимо: воздушный транспорт из услуги для богатых превращался в способ передвижения для всех. Логично, что количество пассажиров увеличивалось. По мере роста доступности растет и число клиентов. По мере роста числа клиентов сокращаются издержки авиакомпании в пересчете на одного пассажира - это дает возможность компаниям еще больше повысить доступность сервиса.

Поэтому за период 2000-2020 годов перевозки в России выросли в несколько раз. Темпы роста количества авиапассажиров существенно превышали среднемировые темпы роста.

- Если сравнивать российский авиарынок и европейский, есть ли у иностранных игроков преимущества в вопросах господдержки в таких ситуациях, как пандемия?

- Тут две детали. Первая – глубина кризиса, который поразил гражданскую авиацию Европы, Китая, Северной Америки и России. Если мы посмотрим на Европу, то к настоящему моменту падение объемов перевозок там может быть от 60 до 90% в зависимости от страны. В то же время в России внутренние рейсы до недавнего времени выполнялись, сегмент внутреннего рынка держался. То есть проблем в этом смысле у российских перевозчиков, на первый взгляд, несколько меньше.

Но с 30 марта в Москве и Подмосковье введены новые ограничения на перемещение граждан. Это - предвестник коллапса на воздушном транспорте.

При этом в России несмотря на падение стоимости нефти на мировых рынках не подешевело топливо. У нас значительно увеличились расходы на техобслуживание и ремонт самолетов. Да и в целом финансовое положение многих российских авиакомпаний оставляло желать лучшего еще до пандемии.

С другой стороны, говорить о том, что европейские авиакомпании получили колоссальную поддержку, пока не приходится. США и Китай, вероятнее всего, выйдут из этой ситуации с наименьшими потерями. Европа, страны Персидского залива и Россия – с наибольшими. По первым двум регионам там движение почти полностью парализовано. А в России отсутствие мер государственной поддержки и экономическая рецессия не дадут многим компаниям сохранить свою деятельность.

Беседовала Дарья СКОРЫХ

Еще в сюжете: Пандемия COVID-19

Актуальное