×

Скопируйте код для размещения этого материала в своем блоге:




Предпросмотр

Вы можете расположить рубрики с новостями на главной странице сайта в том порядке, в каком хотите. Для этого переместите блоки на схеме и сохраните изменения. Изменения можно вносить любое количество раз.

  • Политика
  • Происшествия
  • Экономика
  • Криминал
  • Финансы
  • Общество
  • Звезды тоже люди
  • Спорт


Билеты в лето23 июня 2015 в 13:49

  • Текст

Из которого вылетят не все авиакомпании.

Массовое банкротство турфирм и взлетевший до небес доллар заставили российских авиаторов в конце 2014 года подать сигнал бедствия правительству страны. О том, какие сюрпризы приготовило для перевозчиков нынешнее лето, в эксклюзивном интервью "Уралинформбюро" рассказал независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко.

- Андрей Владимирович, прошлый год стал серьезным испытанием для авиакомпаний. Сейчас ситуация стабилизировалась?

- Рынок продолжает лихорадить. Летом будет небольшой рост, но к концу года мы вновь вернемся к отрицательным показателям.

- Какие для этого предпосылки?

- Странно ожидать роста спроса на авиаперевозки на фоне экономического кризиса, ведь авиация существует не в вакууме. Чтобы был пассажир, у него должны появиться причины для поездки или деньги.

Более того, происходит перераспределение пассажиропотока с международных линий на внутренние. С первыми все понятно – рубль упал и многим отдых за рубежом стал не по карману. А с ростом доли внутреннего туризма увеличивается так называемая сезонность. Основной спрос при российском климате – 3-4 месяца в году. Поэтому летом пассажиропоток на внутренних линиях будет, конечно, расти, а зимой нас ждет провал. В этот период по России ездить, как правило, некуда и незачем. 

Еще одна проблема в том, что, переориентировав провозные емкости на внутренние рейсы, авиакомпании усилили и без того высокую конкуренцию на них. На таком рынке, в принципе, сложно заработать прибыль, а тут еще с нынешним "отскоком" рубля часть россиян стала возвращаться к отдыху за рубежом. В итоге пассажиропоток на внутренних линиях окажется ниже, чем ожидают авиакомпании, а значит, им придется отлетать заявленное расписание себе в убыток или с меньшей маржой.

В прошлом году аналогичная ситуация была на международных линиях. Авиакомпании и туроператоры сделали ставку на 25-30% рост, забыв о том, что рубль уже успел девальвироваться к уровню 2013 года. К чему это потом привело, никому объяснять не нужно. Сейчас подобная проблема может возникнуть на внутренних линиях, правда, в меньших масштабах.

- Отработав себе в убыток, не продолжат ли авиакомпании сокращать парк? В первом квартале 2015 года многие вывели из оборота "лишний" флот?

- Авиакомпании пока притормозили сокращение парка. Однако те провозные емкости, которые у них остались, по-прежнему избыточны. Если коэффициент занятости кресел продолжит снижаться, то авиакомпаниям придется и дальше "резать" флот.

Тяжелее всего пока "Трансаэро", "ЮТэйр" и "Северному ветру" ("дочка" туроператора Pegas Touristik). Последний в прошлом году сильно "погорел" из-за падения спроса на заграничных направлениях – большие самолеты остались невостребованными. Перевозчику ничего не оставалось, как сократить практически половину флота.

Выигрышное положение сейчас у перевозчиков с универсальным парком, состоящим из среднемагистральных самолетов, работающих по схеме операционного лизинга. В первую очередь, это "Уральские авиалинии" и S7.

Среднемагистральные самолеты больше востребованы на внутренних линиях. К тому же, имея подобный парк, компаниям при изменении спроса легче "тасовать" провозные емкости.

- В этом плане изменение пятерки лидеров рынка сверхожидаемо?

- Пятерка уже изменилась. Из нее вылетел "Северный ветер". Хотя еще до октября - ноября прошлого года он занимал третье место по пассажирообороту вместе с другой "дочкой" Pegas Touristik – авиакомпанией "Икар".

Пальма первенства по-прежнему у "Аэрофлота" вкупе со всеми его дочерними компаниями. На втором месте - "Трансаэро", на третьем - S7 вместе с "Глобусом". Четвертое место у "ЮТэйр", а на пятом - "Уральские авиалинии".

Однако чартерный блок "ЮТэйр" практически отошел к "Катэкавиа" (теперь напрямую управляется Anex Tour), к тому же сильно "просел" пассажиропоток компании - практически на треть. Поэтому возможно, что позиции перевозчиков в сегодняшнем ТОП-5 к концу года могут еще измениться.

- "ЮТэйр" рискует вылететь из пятерки?

- "ЮТэйр" рискует уйти с рынка вообще. Отчетность компании за первый квартал текущего года свидетельствует о том, что дела только ухудшаются. Выросли убытки на фоне очень сложной ситуации с задолженностью. Проблемы есть и с некогда доходным вертолетным бизнесом авиакомпании. Перевозчик стал получать меньше контрактов от нефтяников – в этой сфере сейчас затишье. Сократился и объем заказов по линии  ООН, а они всегда были весьма доходными и имели большой вес в бизнесе компании.

Без серьезной докапитализации на десятки миллиардов рублей бизнес "ЮТэйр" выправить невозможно. Но большой вопрос в том, нужно ли это будет акционерам после того, как в конце 2015 года самолетный и вертолетный сегменты будут юридически разделены, поскольку первый устойчиво приносит компании большие убытки. 

Такая же потребность в докапитализации есть и у "Трансаэро", но с поправкой на то, что богатых акционеров у компании нет.

- Оказавшись в сложных экономических условиях, за помощью в правительство РФ обратились почти все крупные перевозчики. Небольшим авиакомпаниям, наверняка, еще тяжелее?

- У региональных авиакомпаний большую долю выручки составляют доходы от субсидированных перевозок. У "РусЛайн" в 2013 году доля субсидированных пассажиров составляла 18%. Из региональных бюджетов регулярно выделяются субсидии "Якутии" и "Ямалу", у этих компаний отношение субсидий к собственной выручке 7-9%. Но как показывает практика, небольшие компании и на субсидиях хорошо не живут. Пример тому – "Ак Барс Аэро", остановивший полеты в начале текущего года.

Если государство, сославшись на кризис и нехватку средств в бюджете, вдруг начнет сокращать субсидии, то это поставит крест на большей части региональных перевозчиков, прочно сидящих на этой "игле".

- Не спровоцирует ли это рост цен на авиабилеты?

- Сейчас большая часть авиабилетов на конкурентных направлениях продается порой даже ниже себестоимости. Однако средний тариф, действительно, растет достаточно быстро. Это видно по последним отчетам авиакомпаний.

Даже в первом квартале, когда ситуация на рынке была откровенно непростая, тарифы заметно выросли. Но это вполне объяснимо. Перевозчикам нужно было как-то выживать в сложных экономических условиях: подскочили расходы на лизинг, техобслуживание, подготовку пилотов и прочее. К примеру, издержки "Аэрофлота" на пассажиро-километр выросли где-то на 30%, у остальных ситуация примерно такая же.

- Не добавит ли огня в этом костре растущий в цене авиакеросин?

- Рынок нефтепродуктов существует по принципу "экспортного паритета", когда продажи на внутреннем и внешнем рынках должны приносить нефтяникам сопоставимую доходность. После обвала рубля паритет естественным образом исчез, и внутренние (рублевые) цены на авиакеросин должны были уйти вверх, но их рост затормозили административно.

Как только хватку ослабили, керосин начал дорожать. Вдобавок увеличение налогового бремени на добычу и переработку естественным образом повысило себестоимость. А ведь перед нынешним кризисом по стоимости авиакеросина мы уже перегнали европейские аэропорты…

Беседовала Ольга КАРПОВА

Присоединяйтесь к нашему каналу в Telegram для быстрого доступа к новостям!

к списку материалов Если вы нашли опечатку, выделите ее в тексте и нажмите ctrl+enter
Поделиться
Класснуть
Отправить
Комментировать

Введено 0 символ(ов) из 1500. Оставшееся количество символов: 1500.

Если вы можете дополнить материал своей информацией, то оставьте свои контактные данные
  • Последние новости

  Следите за новостями


Система Orphus

Я читаю Telegram Уралинформбюро.

А вы?

Подписаться Закрыть ×