Как малайский Boeing обманул "Большого брата"?

Загадка XXI-го века.

Пропавший 8 марта 2014 года Boeing-777 Malaysia Airlines может стать первым самолётом такого класса, исчезнувшим бесследно. ЧП, держащее в напряжении весь мир, заставило задуматься, как в век тотального GPS и ГЛОНАСС может "испариться" огромный самолет с двумя сотнями пассажиров.

Следователи высказывают претензии к военным и гражданским службам Малайзии, не прореагировавшим на "блуждающий" в небе страны лайнер. Есть версия и о том, что Boeing был угнан, проскочив на малой высоте под оком радаров.  

О возможностях современной техники, обеспечивающей контроль перемещения воздушных судов, и о перспективах создания глобальной модели "прозрачного неба" в эксклюзивном интервью "Уралинформбюро" рассказал главный редактор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

- Олег Константинович, есть ли в истории авиации подобные пропажи?

- Происшествие с самолетом Malaysia Airlines рискует стать первым в истории человечества. Инциденты, когда терялись дальнемагистральные лайнеры, были. Но их всегда в конце концов находили.

Например, можно вспомнить авиакатастрофу с Airbus A330 компании Air France в июне 2009 года. Он летел из Бразилии в Париж, но упал в Атлантический океан - поиски длились около пяти дней. Были свои загадки и в российской гражданской авиации: в декабре 1995 года 12 суток не могли найти место падения Ту-154 под Сихотэ-Алинем. Но там было редкое стечение обстоятельств – самолёт на большой скорости столкнулся со скальной поверхностью. От него, собственно, мало что осталось.

Разумеется, я не рассматриваю случаи крушения воздушных судов на раннем этапе развития авиации. Тогда не существовало системы радиолокационного слежения, габариты самолётов были несравнимы с современными лайнерами, да и технологии поиска существенно отличались от нынешних.

Хочу также заметить, что важно найти не столько место падения воздушного судна, сколько сам лайнер или его обломки, и "чёрные ящики". Анализ записанной информации позволит восстановить обстоятельства катастрофы и предпринять меры для того, чтобы подобное не повторялось впредь.

- Сегодня, как Вы заметили, существует глобальная сеть радаров, отслеживающих перемещение воздушных судов. В случае с рейсом MH370 Куала-Лумпур - Пекин она не сработала?

- Радарный контроль, если речь идет о гражданской авиации, имеет ограничения по дальности. Ситуация осложняется, если на самолёте отключён или неисправен транспондер. Именно это устройство в ответ на запрос радара отправляет сигнал, по которому несложно отследить местонахождение борта. Если такого ответа нет, то сложно идентифицировать самолет, находящийся на большом удалении.

Кроме того, только лишь отслеживать перемещение самолёта – недостаточно. Уже ставится вопрос о передаче в режиме онлайн информации о текущем состоянии систем самолёта на землю – фактически о виртуальном дублировании "чёрного ящика". Тогда в случае нештатной ситуации эксперты смогут с высокой степенью достоверности воссоздать картину происшествия.

- Это напоминает "облачный сервис", которым сегодня многие пользуются в Интернете. Он позволяет не хранить информацию на персональном компьютере, а мгновенно сбрасывать её на интернет-сервер. Вы предлагаете сформировать аналог "облачного сервиса" для авиации?

- Разговоры о создании подобной системы идут уже давно. Более того, имеются определённые наработки в этом направлении. Предлагается, например, строить её на основе ACARS. Это цифровая система связи, созданная для передачи с борта воздушного судна пакетов данных по спутниковым каналам связи. ACARS сегодня используется компаниями, осуществляющими сервисное обслуживание самолетов и двигателей. Во время полёта с заданной периодичностью сведения о работоспособности систем, параметрах их работы и неисправностях поступают специалистам на землю. Если возникает неисправность, к моменту, когда самолёт совершает посадку, в аэропорту уже готово оборудование и запчасти для проведения ремонта. Это позволяет уменьшить время простоя воздушных судов, что принципиально важно с точки зрения авиационного бизнеса.

- Но в случае с MH370 сигналы двигателей, якобы пойманные после исчезновения самолёта с радаров, только внесли дополнительную неразбериху...

- Напомню, что система виртуального глобального "чёрного ящика" ещё не создана. Чтобы она появилась, надо как минимум увеличить частоту сеансов связи и объём передаваемых данных. Тогда наземные службы будут получать полную и адекватную информацию о самолёте, а не те отрывочные сигналы непонятного происхождения, которые фигурируют в истории с MH370.

Кроме того, следует продвигаться в части создания и внедрения в коммерческую эксплуатацию систем автоматического зависимого наблюдения. Их суть заключается в том, что на борту лайнеров устанавливаются транспондеры, транслирующие в режиме реального времени информацию о местоположении воздушного судна. Это позволит повысить информированность наземных служб, а также других участников воздушного движения о тех самолетах, которые находятся поблизости.

- Сколько времени может занять создание глобального виртуального "чёрного ящика"?

- При существующих темпах развития техники, полагаю, уже в ближайшее время будет создано оборудование с требуемыми характеристиками и по приемлемой цене. Однако в гражданской авиации любое решение принимается только после всестороннего изучения влияния новинки на безопасность полётов и экономику авиапредприятий. Тем не менее, можно надеяться, что проект может быть реализован в нынешнем десятилетии.

- Возвращаясь к MH370… Высказывалось предположение, что самолёт угнали и посадили на нелегальном аэродроме с целью дальнейшего использования. Насколько реален подобный сценарий?

- В мире не так много площадок, на которые воздушное судно класса Boeing-777 могло бы приземлиться без последствий для своего технического состояния и с сохранением возможности последующего взлёта. Практически все такие аэродромы находятся в регионах, контролируемых ПВО. То есть возможность угона MH370 с целью дальнейшего использования крайне сомнительна.

Беседовал Андрей ГУБАНОВ