Александр Демин: Реформа транспортной системы опасна для екатеринбуржцев

Из-за пробелов в расчетах.

Реформа системы общественного транспорта Екатеринбурга продолжает будоражить население. На очередном заседании гордумы 24 января 2017 года депутаты проведут "информационный час" с тем, чтобы попытаться разобраться в проблеме. О том, в чем недостатки предложенной схемы и чем она чревата для здоровья и безопасности горожан, в эксклюзивном интервью "Уралинформбюро" рассказал Александр Демин - бывший глава городского комитета по транспорту, проработавший в мэрии с 1997 по 2009 год.

- Александр Сергеевич, какие вопросы возникают к предлагаемой транспортной схеме у вас как у эксперта?

- Все кроется в мелочах. По идее этот проект должен быть расписан по каждому маршруту. В том числе и в части того, что он несет для пассажиров, экономические расчеты, анализ затрат и выгод. Пока из всего этого в заявлениях я слышал только о сокращении времени на дорогу на 5 минут. Что такое 5 минут, если по расчетам в среднем екатеринбуржец тратит 50-60 минут в день на дорогу?

- А если брать конкретные вопросы?

- Там, помимо непосредственно маршрутной сети, должны указывать расчеты затрат на ее реализацию на всех этапах. К примеру, если говорить о создании пересадочных комплексов – должно быть описание этих комплексов, какие у них должны быть размеры, как должны быть оборудованы подходы, требования по освещенности, с учетом близлежащих источников сети уличного освещения. Должно быть учтено все, вплоть до того, что должен быть прописан маршрут пассажиров при пересадке: сколько идти от одной остановки до другой, нужно ли при этом переходить дорогу, есть ли пешеходный переход там – это ведь все вопросы безопасности в конечном счете.

- Безопасности?

- Конечно! Если взять цифры за 2015 год, то в год у нас общественным транспортом в городе пользуется 280 миллионов человек. В пересчете на день это соответствует примерно 190 тысячам пассажиров. Примерно половина из них по новой схеме каждый день должна будет совершать пересадки, в том числе и переходя дорогу – на сколько вырастает вероятность, что кто-то из них попадет под машину? Мир же неидеален. И это не считая наших метеоусловий, когда то дождь, то морозы – люди тоже спасибо не скажут, что им придется лишний раз на улицу выходить.

Ну, или вот какой момент: сейчас нормальная практика, когда родители отправляют ребенка на автобусе через весь город. Садят его на маршрут, а на конечной его забирает бабушка. Или просто дети сами ездят, потому что без пересадок так делать достаточно безопасно. И вот что будет, если ребенок перепутал остановку, вышел, сел не на тот маршрут и заблудился? Сейчас практически из любой точки города горожане смогут посадить его на автобус, который без пересадок вернет его домой, а по новой схеме как это будет? И множество таких вот мелких, казалось бы, вопросов возникает.

- Особенно необходимость ждать автобуса на пересадках на морозе, наверное, все прочувствуют…

- Люди будут стоять на остановках, ждать автобус, который в теории должен прийти минута в минуту, а в реальности стоит в пробках. Но тоже, кстати, чего нет в этой транспортной схеме: предполагается создание пересадочных комплексов, а описания самих комплексов нет. Это ведь не просто, что взяли остановку и вместо одного маршрута ввести там два – тоже должны соблюдаться нормативы.

- Какие, например?

- Допустим, раньше по маршруту ходил один автобус. Теперь он ходит лишь до остановки, которая становится пересадочным узлом. Раньше там 1-2 человека выходили-заходили – теперь все пересаживаются, людей, следовательно, на остановке будет больше. Уже должна быть оценка, как должен измениться павильон комплекса - его длина, ширина, чтобы все помещались.

- А как вы в принципе оцениваете идею создания подобных пересадочных комплексов и самой системы? В мэрии утверждают, что за счет оптимизации пассажиропотока возрастет прибыль предприятий.

- Я не знаю, почему мэрия Екатеринбурга считает, что высокочастотные маршруты – это хорошо. Хотя Стратегический план, утвержденный горадминистрацией, говорит о развитии маршрутной сети с минимальным количеством пересадок – они сами это совсем недавно декларировали.

Что до прибыльности, то пассажиры-то ниоткуда не возьмутся. Вот ходил раньше частный небольшой автобус два раза в день, перевозил десять человек. Теперь он будет везти их до пересадки, а там их будет забирать большой автобус. В свое время, когда частников убеждали переходить на автобусы большой вместимости, те расчеты приводили: да, такой автобус больше вмещает людей, это выгодно. Но эти пассажиры есть только в часы пик, а в остальное время он ходит полупустой, а расходы на его работу остаются высокими. То есть даже если мы увеличиваем пассажиропоток в два раза, вовсе не факт, что у нас и прибыль в два раза увеличивается.

А с другой стороны: сокращаем количество маршрутов – все в один автобус начнут лезть. Да, повысится наполняемость, но хорошо ли это? В начале 90-х у нас ежедневно десяток трамваев с линии сходили со сломанными дверями. Но зато наполняемость была хорошая.

- А как вообще раньше решалась проблема реформирования транспортной сети?

- Когда я только пришел работать в администрацию, возник вопрос: мы констатируем факт прихода людей, а откуда они пришли и куда едут - таких данных не было. Для того, чтобы это выяснить, мы организовали исследование корреспонденции пассажиропотоков в 2000 году.

Вместе с УПИ, с фондом "Социум" город был поделен на 47 транспортных районов, были очерчены остановки и "зоны тяготения" - жилые кварталы, был разработан большой анкетный лист, который учитывал все эти нюансы, была организована разъяснительная кампания среди горожан, что, пожалуйста, когда к вам подойдут – ответьте на эти вопросы.

По итогам мы тогда по всем районам выявили устойчивые связи, было определено: количество людей, сколько совершают пересадок, сколько времени занимают подходы к остановке, куда едут, цель поездок, социальный статус пассажиров. Когда такая картина широкая появилась, мы стали смотреть, где находятся "белые пятна". Потом с этого уже начиналась работа и частных перевозчиков.

- Они заходили только туда, где не было муниципального транспорта?

- Это была только одна из причин. Вторая ситуация, когда из-за нехватки денег муниципальные автопредприятия закрывали маршруты. К примеру, 2-й троллейбусный маршрут, 46-й, 14-й, 19-й автобусные. Что делала администрация города? Маршруты надо было заполнять, нельзя же было сказать пассажирам: у нас денег нет, поэтому сидите дома – пробелы заполнили частники.

- Во сколько обошлось исследование пассажиропотоков тогда?

- Вы знаете, недорого. В те годы – это 1,5-2 миллиона рублей. В переводе на современные деньги – это 3,5 – 4 миллиона рублей. Небольшие деньги для такой задачи.

- Согласно представленной схеме обновления маршрутной сети, количество частных автобусов должно сократиться. А раньше мэрия заявляла, что те забрали себе самые выгодные маршруты – согласны ли вы с этим утверждением?

- А зачем тогда выдают разрешения? Рынок ведь полностью зарегулирован – мэрия сама все решения принимает.

И потом, в свое время, когда в Екатеринбурге только начали появляться частные перевозчики, в администрации возникло настойчивое требование к руководителям муниципальных предприятий: так вы эту нишу занимайте, у вас есть база, персонал, подвижной состав. Им даже предлагали самим организовывать собственные частные предприятия. И кто создал? Троллейбусное предприятие только попробовало год, потом сказали: нам это неинтересно.

Частник – он рискует всем. Вплоть до уголовной ответственности, если что-то происходит на маршруте с его автобусом. А муниципальные предприятия: вот на миллиард рублей автобусов новых закупили – кто их видел на линии? Частник с такой политикой давно разорился бы. Да и вообще развитие сети возможно лишь при равном развитии частных и муниципальных предприятий – без этого ни о каком росте качества предоставления услуги и речи быть не может.

Беседовал Игорь ЧУКРЕЕВ