Замужество "Трансаэро" и похороны "ЮТэйр"

Причины и перспективы.

Российский авиарынок избавляется от компаний-неудачников. В начале сентября "Трансаэро", имеющее многомиллиардные долги, отправилось в "семью" могущественного "Аэрофлота". Следующий на очереди - "ЮТэйр". О том, чего ждать в российском небе, в эксклюзивном интервью "Уралинформбюро" рассказал независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко.

- Андрей Владимирович, для чего "Аэрофлоту" частный перевозчик с многомиллиардными долгами?

- Думаю, "Аэрофлот" никто не спрашивал, хочет он купить "Трансаэро" или нет. Для правительства это была, пожалуй, единственная возможность решить проблему, причем достаточно реальную, без каких-либо серьезных затрат.

Всем было ясно, что "Трансаэро" - не жилец. Авиакомпания могла сдохнуть самостоятельно, оставив сотни тысяч пассажиров без перелетов, персонал – без работы, а поставщиков с огромными убытками. Уйти, что называется, с грохотом. А могла сделать это потихоньку, более управляемо. Для этого необходимо было на какой-то момент стабилизировать компанию внешним участием. И правительство выбрало "Аэрофлот". Пока он является основным выгодоприобретателем от банкротства "Трансаэро". Что будет дальше – неизвестно. Скорее всего, "Трансаэро" к лету следующего года исчезнет как перевозчик.

- "Аэрофлот" не будет сохранять ее как бренд?

- Это все равно, что обеспечивать конкуренцию самому себе. "Трансаэро" - давний соперник "Аэрофлота". Не стоит забывать, что у последнего и так диверсифицированная группа, где "дочки" довольно часто конкурируют друг с другом и материнской компанией на одних и тех же направлениях. При всех современных способах управления доходностью и совместной коммерческой политикой все равно происходит перераспределение пассажиропотока, что для самого "Аэрофлота" не очень хорошо.

С добавлением еще одного перевозчика им придется на многих маршрутах конкурировать уже вчетвером. Взять, к примеру, маршрут Москва – Минводы. По нему летают "Аэрофлот", "Донавиа", Orenair, и теперь к ним присоединится еще и "Трансаэро".

"Аэрофлоту" в этом случае придется каким-то образом синхронизировать коммерческую политику всех перевозчиков. Но если его "дочки" летают под кодом "Аэрофлота" и лишь продаются под разными брендами, то "Трансаэро" интегрировать в систему продаж перевозчика можно будет в лучшем случае за год-два. Как будет выкручиваться "Аэрофлот" - неизвестно.

- В чем сложности?

- Очень сложно состыковать системы двух компаний. У каждого из них есть инверторная система, которая хранит тарифы и брони, есть система управления ценами, овербукингом и так далее. Есть еще связи с глобальными системами. Все это у двух компаний никак не совпадает.

Перевод "дочек" "Аэрофлота" на материнскую систему занял примерно 2-3 года. Представить, что "Трансаэро" вольется в нее гораздо быстрее, довольно сложно. Поэтому вряд ли компания в ближайшие 2 года начнет продаваться под кодом "Аэрофлота". Тем более, учитывая ее плачевное состояние.

- Получается, "Аэрофлоту" проще похоронить "Трансаэро"?

- На мой взгляд, компания ни технологически, ни производственно в "Аэрофлот" не вписывается – другие самолеты и бизнес-модель, поэтому перевозчику гораздо проще взять из парка "Трансаэро" все, что нужно (к примеру, квалифицированный персонал), а все остальное потихоньку пустить под нож.

Тем более, что подобный опыт у "Аэрофлота" уже есть - с "Владивосток Авиа". Когда они получили управление, компания как бизнес была скорее мертва, чем жива. "Аэрофлот" потихоньку выводил самолеты, сокращал маршрутную сеть, а в ноябре 2013 года ее просто остановил. Потом была запущена "Аврора" на базе другой "дочки" - "Сахалинские Авиатрассы". На это ушло примерно года два. Поэтому в среднесрочной перспективе у "Трансаэро" просто нет шансов сохраниться.

Единственное, что сейчас интересно "Аэрофлоту" - назначения "Трансаэро" на международные маршруты. Если компания обанкротится, то вместе с ее сертификатом "сгорят" и назначения на заграничные маршруты. Как только это произойдет, направления сразу отдадут другим перевозчикам. А "Аэрофлот" этого меньше всего хочет, поскольку вместе с ними он получает практически монополию на перевозки в Европу и может поднять цены на перелеты, насколько это возможно, следовательно, и увеличить доход.

Впрочем, держаться за эти назначения - для "Аэрофлота" сейчас меньшая прибыль, чем поддержание "Трансаэро" на плаву.

- А как же заказанные "Трансаэро" новые самолеты?

- Все, что огромное, к примеру, Airbus А380, Boeing 747, куплено не будет. То, что поменьше (Airbus А321, А320), "Аэрофлот" может забрать себе, если условия по контрактам хорошие.

- Долги "Трансаэро" не подкосят финансовое состояние "Аэрофлота"?

- "Аэрофлот" не будет отдавать долги "Трансаэро". По закону каждый хозяйствующий субъект самостоятельно отвечает по своим просрочкам. Единственное, что будет вынужден сделать "Аэрофлот", - это гарантировать обязательства "Трансаэро" перед поставщиками топлива и аэропортовых услуг, которым они должны 20 миллиардов рублей за уже поставленные услуги. Это необходимо, чтобы дать перевозчику долетать, и тут никак не отвертеться.

По всем остальным долгам – порядка 110 миллиардов, не считая лизинга, "Аэрофлот" может не дергаться. Конечно, отчетность "Аэрофлота" по МСФО будет учитывать обязательства "Трансаэро", раз уж речь идет о покупке, а не о передаче этих акций в управление. Однако вряд ли "Аэрофлот" будет отвечать по ним.

- Что будет с другим проблемным перевозчиком – авиакомпанией "ЮТэйр"? Как скоро она уйдет с рынка?

-  В ближайшие месяцы "ЮТэйр", скорее всего, продолжит летать, так как для правительства одновременная смерть двух больших компаний - не самый хороший вариант. Хотя для "ЮТэйр" ничего хорошего в перспективе нет. Компания как была убыточной, так и остается (по отчетности за I квартал 2015 года). Все усилия "ЮТэйр", направленные на оптимизацию бизнеса, так ни к чему и не привели.

С точки зрения кредиторов, угробить компанию – тоже не самый правильный вариант, так как после этого они останутся ни с чем. Все самолеты "ЮТэйр" в лизинге, и взять с нее, кроме офисов и каких-то сертификатов, нечего. Поэтому все легко согласились на реструктуризацию долга на 20-летний срок под совсем не рыночный процент, прекрасно понимая, что лучше так, чем просто списать убытки. Вдруг "ЮТэйр" повезет, и он начнет выплачивать долги. Но пока он не просто не погашает задолженность, а набирает новую.

- Сколько времени компания еще продержится в воздухе?

- В отличие от "Трансаэро" этому перевозчику не грозит одномоментный конец, с грохотом, скандалами и тысячами пассажиров, спящих на полах аэропортов. У них есть серьезный акционер. Для "Сургутнефтегаза" вся задолженность "ЮТэйр" - по сути, мелочь. Ранее он уже дал "ЮТэйр" 20 миллиардов рублей и еще даст.

Для "Сургутнефтегаза" 20 миллиардов рублей - это 2,5% от годовой чистой прибыли. Поэтому "ЮТэйр" будет летать, по крайней мере, до тех пор, пока под сертификатом эксплуатанта в этом юрлице будет вертолетный бизнес. Процесс его вывода идет, но он пока не завершен.

- Зачем акционеру убыточный перевозчик?

- Не стоит забывать, что "ЮТэйр" обеспечивает немалую долю вертолетных работ на нефтегазовых месторождениях офшоров и Западной Сибири. Для всей этой индустрии остановка "ЮТэйр" неблагоприятна. Кроме того, с политической точки зрения одновременная остановка двух крупных авиакомпаний – перебор. Уход перевозчиков создаст очень негативный информационный фон.

Возможно, этим объясняется то, что акционер пока держит компанию, ведь остановить ее он мог уже давно. Прибыли компания не приносит много-много лет. И все это время он так или иначе вынужден дотировать этот бизнес, так как расчет на то, что когда-то от ее экспансии будет получена прибыль, не оправдался.

Беседовала Ольга КАРПОВА