АрхитЕбург с Владимиром Злоказовым
"Генплан повернулся лицом к пешеходу… но как-то несмело"
Общественное обсуждение проекта генплана развития Екатеринбурга до 2035 года напоминает кота Шредингера. Оно идет на сайте мэрии с начала октября, но без особого резонанса. Заседание Градсовета по теме генплана, изначально заявленное на одной из площадок форума 100+ Forum Russia, без объяснения причин исчезло из программы. А именитые архитекторы и градостроители уральской столицы (в том числе имевшие прямое отношение к разработке генплана-2004) уходят от ответа на вопрос "Что вы думаете о проекте?"
Известный урбанист Владимир Злоказов в интервью "Уралинформбюро" высказал несколько вариантов разгадки этого феномена: во-первых, проект – документ "муторный и сложный", чтобы в нем разобраться, нужно потратить время. Во-вторых, разработчикам ныне действующего генплана могло не понравиться, что в его новой версии не оказалось их наработок - например, развязок на "малом" транспортном кольце.
Одна из задач нового генплана - сделать так, чтобы пробки ушли в прошлое
- Владимир, что вам в этом документе понравилось, а что не очень?
- Я сейчас процентов на 70 транспортную часть проекта проанализировал. Из бесспорных плюсов, которые мне бросились в глаза, – изменилась идеология в отношении транспорта и улично-дорожной сети. Предыдущая редакция была неким приспособлением города к автомобилю: запихнуть в центр как можно больше транспорта, позволить ему как можно быстрее проезжать – и для этого планировалась масса всяких инфраструктурных мер. Например, понастроить множество развязок на малом транспортном кольце. В итоге сделали только одну большую развязку, на Большакова - Фурманова - Московской. Планировалось нечто похожее около железнодорожного вокзала, Клевер Парка, Центрального стадиона. Но в итоге эти идеи не были реализованы.
Также в старом генплане было много подземных переходов. Даже не столько в самом генплане, сколько в стратегических проектах с ним связанных, например, "Город для пешеходов". Это делалось в той же логике приспособления к автомобилю, где пешеходы рассматриваются как фактор, мешающий транспортным потокам. А в генплане-2035 новых подземных переходов в центре нет! И это довольно радикальное изменение, особенно по российским меркам, потому что до сих пор у нас во многих городах такие переходы считаются благом, например, в Челябинске.
- А не возникло ощущения, что новаций в транспортной сфере в документе либо подозрительно мало, учитывая, что речь идет о 15-летнем сроке, либо планы наполеоновские, но не подкреплены четкой программой реализации?
- В целом я всю транспортную часть разделил бы на две категории: то, что намечено до 2025 года, и то, что на расчетный срок до 2035 года. Первая часть – это то, что более-менее уже запланировано и находится в тех или иных стадиях реализации. Например, развязка у "Калины", по которой есть проектная документация. Или Макаровский мост, который уже делают. Или планы по трамваям в Академический и Солнечный.
Схема из проекта генплана. Красным обозначены автобусы, зеленым трамваи, синим троллейбусы
А вот все, что в проекте запланировано на расчетный срок до 2035 года, – это планы с неопределенным сроком реализации. И я понимаю, зачем это сделано: чтобы завтра при развитии районов, где в проекте "нарисована" трамвайная линия или автомагистраль, мы этот момент имели в виду, хотя бы при разработке красных линий (обозначают разграничение участков, отделяют территории, на которых разместятся ЛЭП, автодороги и так далее - прим. ред.), и не прокладывали там коммуникации, которые потом все равно придется выносить.
- Вы упомянули проекты трамвайных линий в Академический и Солнечный. Но "трамвайные планы" ими не исчерпываются: если верить генплану-2035, город получит свыше 10 новых веток, а общая протяженность трамвайной сети увеличится на 26,5 километра. Это произойдет в том числе за счет линий между Уктусом Правобережным и Парковым, Завокзальным и Заречным. На ваш взгляд, насколько эти ветки нужны? Не станут ли они в итоге дублировать проектируемые линии метрополитена?
- Я бы не сказал, что будут дублировать. У нас даже применительно к существующему коридору "метро-трамвай", например, на 8 Марта, нельзя сказать, что трамвай там дублирует метро. Трамвай обслуживает более короткие поездки, его остановки расположены примерно в три раза чаще, чем станции метрополитена. Кроме того, город у нас достаточно небольшой, и если вы не отправляетесь на метро дальше двух станций, то, скорее всего, трамваем "по поверхности" вы доедете быстрее – хотя бы потому, что вам не придется тратить время на спуск-подъем со станции.
Так что эти линии очень помогут, если их реализовать. Особенно для поездок между периферийными районами – это избавит от необходимости добираться через длинное "плечо" по центру города.
Согласно проекту генплана, в Екатеринбурге через 15 лет должны появиться свыше 10 новых трамвайных веток
- Отдельное внимание уделено в проекте выделенным полосам общественного транспорта. Их планируется внедрить на 19 улицах Екатеринбурга, включая крупные центральные магистрали по всей их протяженности. Однако опыт властей в этой сфере безоблачным не назовешь, достаточно вспомнить скандал с выделенкой на Малышева - Гагарина. В связи с этим вопрос: может быть, дело не в наличии/отсутствии выделенных полос, а в том, что они внедряются неправильно?
- Почему у нас внедрение выделенок идет со скрипом? Во-первых, не хватает нормативной документации по таким полосам. Из-за этого все выделенные полосы, которые у нас уже оборудованы, прерываются множеством перекрестков, идут по загруженным улицам, где много выездов из дворов. В итоге они оказываются бесполезны.
К счастью, на федеральном уровне уже разработан и готовится к внедрению национальный стандарт "Экспериментальные средства организации движения", его делают ребята из Москвы, которые там много занимаются выделенками.
Во-вторых, администрация города пыталась обустраивать эти полосы не в рамках проекта реконструкции или капремонта улиц, а в рамках обычного ремонта, который не требует прохождения госэкспертизы. А раз госэкспертизы нет, ГИБДД может запросто вмешаться и потребовать согласовать проект с ней.
В отсутствие "легальной" выделенной полосы для общественного транспорта муниципалам приходится идти на такие вот хитрости.
Но реконструкция вовсе не обязательно предполагает, что нужно вырыть котлован от стены до стены. Например, выделенку для автобуса можно разместить не на правой полосе, а по центру дороги, снабдив остановочными платформами, как у трамвая.
- Но это выйдет дороже, чем просто нарисовать линию и поставить знак!
- Это да. Именно поэтому и стоит включать выделенные полосы в генплан, чтобы потом, когда начнется реконструкция улицы, вспомнить, что на этой магистрали предусмотрена обособленная полоса для общественного транспорта. Заодно следует решить вопрос с выделенными полосами для трамвая. Например, в центре города много линий, где нужно делать обособление – Куйбышева, Луначарского... Если их не обособить, и не дать им приоритет в движении, то трамвай так и будет сбиваться с графика, застревая в пробках из-за стоящего на рельсах автотранспорта.
- Зато велодорожками, судя по карте в проекте генплана, будет прошит весь город по одной из трех схем: "жилой район – центр города", "жилой район – жилой район" и "жилой район – зона рекреации". В общей сложности это - 630 километров, включая обширную сеть велопарковок. Не возникло ли у вас ощущение, что разработчики документа просто взяли карту улично-дорожной сети города и наложили на нее велотрассы?
- На самом деле это схема не велодорожек, а велосипедных путей движения. Велодорожки - это лишь один из видов таких путей. Существуют также велосипедные полосы, которые обозначаются разметкой на проезжей части и велопешеходные дорожки совмещенного движения. Такие дорожки являются по сути обычными тротуарами, по которым разрешено ездить на велосипеде. Такой тип инфраструктуры активно применяется в Финляндии. При обустройстве подобной дорожки ничего особо менять не нужно, достаточно решить вопрос ее пересечения с проезжей частью на перекрестах.
Фанаты велодвижения отмечают оптимальные места для велодорожек такими вот самодельными знаками
Создатели генплана предполагают, что помимо велосипедов у нас появится большое количество немоторизованного транспорта – например, электросамокаты, гироскутеры, электроколяски. Эти малые транспортные средства также смогут использовать велосипедные пути движения.
Мне кажется, разработчики генплана сделали хороший заход, включив велосипедные пути движения в свою работу, но, на мой взгляд, нужно пойти немного дальше и попробовать конкретизировать, какие конкретно типы велосипедных путей движения должны появиться на разных улицах. Например, на Амундсена в районе Объездной вполне достаточно тротуар сделать велопешеходной дорожкой, а на Ленина в центре нужны полноценные велосипедные дорожки, поскольку здесь много пешеходов и совмещенное движение будет доставлять неудобства всем.
Также имеет смысл доработать идею так называемых зеленых линий - специальных коридоров для немоторизованного транспорта, пересекающих город. Есть ощущение, что сейчас они прорисованы в проекте генплана несколько формально и их потенциал до конца не реализован.
Беседовал Евгений СУСОРОВ