02 февраля 2023 в 17:26

"Город-пробка" в каменных джунглях

Как Екатеринбургу избежать этой участи?

Жилищный фонд Екатеринбурга в 2045 году увеличится практически вдвое от нынешнего: с 42,4 миллиона квадратных метров до 85,7 миллиона "квадратов". Население города при этом достигнет 1,9 миллиона человек. А вот улично-дорожная сеть к указанному сроку вырастет всего на 500 километров. Такие данные приведены в проекте генерального плана развития Екатеринбурга до 2045 года. Справится ли транспортный каркас с возросшей нагрузкой? Не превратится ли Екатеринбург в одну сплошную гигантскую пробку?

На первый взгляд, тревожиться не о чем. Дорожные планы, изложенные в генплане, внушают уважение своей масштабностью. Среди них – строительство и реконструкция развязок, мостовых сооружений и железнодорожных переездов на внешних дорогах и ЕКАДе, обустройство дублера проспекта Космонавтов от ЕКАДа до улицы Фрезеровщиков и от Фрезеровщиков до Срединного транспортного кольца, строительство северного участка Срединного кольца с выходом на Серовский тракт, моста через Верх-Исетский пруд.

В зоне плотной городской застройки так же появятся новые дороги. Согласно картам, приложенным к проекту генплана, увеличение улично-дорожной сети произойдет в планировочном районе Академический (включая Академический-2 и Широкую Речку), микрорайонах Уктус, Солнечный, Новокольцовский, Компрессорный, Кольцово, Истокский, Изумрудный Бор, Эльмаш, Калиновский, ЖБИ, Втузгородок, Парковый, Визовский, Заречный, Завокзальный, Уралмаш, Сортировочный, поселке Зеленый Бор под Горным Щитом, зоне садов южнее Уктусского лесопарка. В общей сложности до 2045 года планируется обустроить свыше 100 объектов УДС.

Дороги (красный и черный пунктиры), которые к 2045 году планируют построить в микрорайонах Уралмаш, ВИЗ-Правобережный, Завокзальный, Втузгородо, Изумрудный Бор. Карта: екатеринбург.рф

А как обстоит ситуация с дорогами в районах, определенных под КРТ либо крупные девелоперские проекты? Там новая "сетка" практически отсутствует. Исключение – две площадки комплексного развития, утвержденные властями города буквально на прошлой неделе. Это микрорайон Завокзальный, где планируется "смычка" улиц Тагильской и Пехотинцев и строительство новой улицы местного значения, а также Уктус Правобережный, где при реализации проекта КРТ построят три местных улицы и превратят переулок Короткий в магистраль 2-го класса.

Дороги (красный и черный пунктиры), которые к 2045 году планируют построить на Широкой Речке. Карта: екатеринбург.рф

Еще пример – планы по строительству квартала на 120 тысяч квадратных метров жилья на месте Кировского оптового рынка (КОР). Они заложены в стратеги развития Кировского района до 2030 года, но, как пояснили "Уралинформбюро" в пресс-службе мэрии, пока нет ясности, какие конкретно объекты там возведут и кто выступит в роли застройщика. В любом случае к такому серьезному кварталу новостроек должна прилагаться не менее серьезная дорожная сеть. Не считать же за таковую скромную двухкилометровую магистраль районного значения между площадкой КОРа и Егоршинским проездом, которую, согласно генплану-2045, пустят через территорию Шарташского лесопарка.

Дороги (красный и черный пунктиры), которые к 2045 году планируют построить в планировочном районе Академическом. Карта: екатеринбург.рф

По мнению начальника отдела градостроительного проектирования филиала ЦНИИП Минстроя России "УралНИИпроект" Гульнары Родионовой, ухудшение качества транспортных услуг при интенсивном многоэтажном и индивидуальном строительстве – проблема большинства российских городов, и Екатеринбург в этом смысле не исключение.

Хотя генеральный план города должен решать главные вопросы транспортного обслуживания города, планирование землепользования и транспортное планирование пока что осуществляются изолированно, оставляя пробелы в различных областях, в частности, плотности улично-дорожной сети, в плане доступности общественного транспорта в новых районах, – считает эксперт. – Очевидно, что УДС в нашем городе развивается несопоставимо медленнее, чем многоэтажное строительство. Целые кварталы многоэтажной застройки общей жилой площадью 300 тысяч и более квадратных метров – а такая застройка дает многократное увеличение и населения, и транспортного потока – размещаются в почти неизменяемых границах квартала, с сохранением габаритов старых улочек, по одной полосе движения в каждую сторону, без предусмотренных по должному расчету парковок для магазинов и других объектов обслуживания в первых этажах зданий".

Возникает закономерный вопрос: по какому принципу определялись площадки для обустройства новых автодорог? Производились ли расчеты, каким образом эти дороги помогут разгрузить траффик – и каким образом рассчитывался рост траффика и автомобилизации к 2045 году?

Как следует из полученного "Уралинформбюро" ответа Мастерской генплана, при планировании транспортной инфраструктуры учитывались прежде всего "перспективные корреспонденции населения Екатеринбурга и городов-спутников между местами проживания, приложения труда и отдыха" (проще говоря, маршруты маятниковой миграции), а при формировании агломерационного каркаса – материалы схемы территориального планирования Свердловской области и генеральных планов городов Екатеринбургской агломерации. Также при подготовке документа применялось укрупненное транспортное моделирование.

Звучит успокаивающе, но есть одно "но". Точнее два. Во-первых, что делать с ростом автомобилизации населения? По задумке разработчиков генплана-2045, его будут сдерживать на текущем уровне (чуть больше 400 автомобилей на 1000 населения) за счет развития общественного транспорта и веломаршрутов, создания новых выделенных полос на городских магистралях, строительства линий метро, понижения скоростного режима в центральной части города, организации новых транспортно-пересадочных узлов, увеличения плотности УДС внутри районов.

А по какому критерию рассчитывать эту самую плотность? Стандарт ДОМ.РФ, к примеру, рекомендует не меньше 15 километров дорог на квадратный километр площади района. А свод правил "Планировка и застройка городских и сельских поселений" (входит в сборник градостроительных СНиП) – 2,5 километра на квадратный километр района. На какой показатель ориентироваться?

По мнению и.о. заведующего кафедрой Городского строительства УрФУ Ларисы Банниковой, вариант "15 километров дорог на "квадрат" района" – не более чем рекомендация, а не обязательный к исполнению императив.

Действительно, чем плотнее УДС, тем лучше обслуживание территории и ее связность, больше возможностей для развития коммерции в первых этажах и создания "живых" улиц, меньше пустырей в зоне самой застройки. Но не менее важны и профиль улицы, количество полос и парковок, качество общественного транспорта", – пояснила она.

По словам эксперта, отсутствие "прорисовки" дорожных объектов районного значения в генплане не значит, что их не будет на местности. В документе такого уровня местная дорожная сеть может и не отображаться, но ее обязательно учитывают при расчете плотности.

Но что мешает добиться при строительстве новых кварталов хотя бы "сниповской" плотности дорог? Один из вариантов ответа – желание застройщиков втиснуть новое жилье в квартал, где ранее стояли двухэтажные, а то и частные домики, и улично-дорожная сеть была заточена под их нужды.

Например, по проектам дорожной сети для "Теплых кварталов" (угол улиц Блюхера и Студенческой) и ЖК "Уральский" (пересечение улиц Блюхера и Сахалинской) профили улиц Студенческая и Сахалинская, сохраняемых в существующих параметрах, слишком узкие для высотного строительства, всего 19-20 метров в ширину, – вспоминает Гульнара Родионова, – В этот объем невозможно разложить и полосы движения, и все виды сетей, в том числе к сохраняемым напротив кварталам, и требуемые комитетом по транспорту велодорожки. При этом старые постройки во вновь застраиваемых кварталах были снесены тотально, а значит, ничто не мешало застройщику сделать там дороги улицы шириной 30-40 метров согласно нормативным требованиям. Но в итоге оставили старые улицы в старых габаритах".

По мнению эксперта, главное условие формирования комфортной среды проживания в мегаполисе – учет вопросов развития транспорта, включая по плотности и габаритам УДС, на начальном этапе формирования генплана, и согласование интересов застройщиков с интересами транспортного обслуживания.

Еще один "план победы" – сделать ставку на развитие сетей общественного транспорта, считает доцент кафедры городского строительства Института строительства и архитектуры УрФУ Евгений Пенцев.

Задача администрации города – наладить его работу так, чтобы этот транспорт был безопасным, удобным, комфортным, предсказуемым, прогнозируемым, создать условия, чтобы население могло перейти на его использование", – заявил он в беседе с "Уралинформбюро".

Судя по всему, это понимают и разработчики генплана-2045. Согласно их замыслу, сеть общественного транспорта вырастет вдвое от существующего объема: с 765 до 1315 километров. Особый акцент сделан на развитии трамвайных (+122,34 километра) и автобусных (+385,62 километра) линий. Новые трамвайные ветки будут пущены в строящихся районах Академическом и Солнечном, а также по улицам Татищева, Щербакова, Новокольцовской, Бакинских Комиссаров, Армавирской, Готвальда, Героев России, Чкалова, Фурманова. Машинной, Луганской. Еще одна линия пройдет через промзону завода УЗТМ.

Курс на развитие сети общественного транспорта совершенно верный, другого не дано. Но общественному транспорту нужна инфраструктура и пересмотр маршрутов, потому что у сети и у остановок есть своя пропускная способность, поэтому и возникают пробки из трамваев и троллейбусов перед ними, – считает Лариса Банникова. – Система транспортно-пересадочных узлов, иерархия маршрутов с делением на скоростные (основные) и подвозящие, единые тарифы на передвижение, а не на поездку – вот с чем надо работать. И при работе над генеральным планом все эти вопросы поднимаются и обсуждаются в рамках полномочий разработчиков и межведомственного взаимодействия".

Евгений СУСОРОВ

"Город-пробка" в каменных джунглях

Еще в сюжете: Дорожный штопор

Актуальное