Такси-драма в Ельцин Центре

Что будет с отраслью?

Участники таксомоторной отрасли жалуются на тяжелое положение. Пока не дошло до забастовок, они решили собраться в Ельцин Центре 26-27 мая. Там, в частности, будет обсуждаться внесенный в Госдуму законопроект об организации перевозок. Одним из экспертов, изучивших новеллу еще на этапе "нулевого чтения", стал представитель Общественного совета по развитию такси по УрФО Владимир Герасименко.

– Владимир Леонидович, казалось бы, после двух волн пандемии у таксомоторного рынка должен выработаться иммунитет к тяжелым временам?

– Наша отрасль переживает, можно сказать, кризис. Сейчас несоизмеримо тяжелее ситуация, чем была в пандемию. Резко сокращается количество официальных перевозчиков, они не могут работать в рамках существующих тарифов. Выросли цены на запчасти, моторные масла, шины. Рынок пополняется нелегалами.

Традиционно Общественный совет по развитию такси собирал участников отрасли со всей России в Новосибирске. В этот раз мероприятие состоится в Екатеринбурге. Безусловно, для этого есть предпосылки. В Свердловской области все хуже, чем где бы то ни было в части отсутствия поддержки. Например, некоторые регионы субсидируют затраты на лизинг автомобиля. Зато на Среднем Урале самые большие пошлины за выдачу разрешений на перевозку. Мы направили письмо губернатору Евгению Куйвашеву, чтобы он принял участие в этом форуме и услышал о проблемах.

– Законопроект о такси был опубликован 11 мая. В нем, в частности, говорится, что перевозку пассажиров доверят самозанятым.

– Это ключевой момент в развитии отрасли. Самозанятые должны быть легализованы. Сейчас рынок наводнен перевозчиками, которые с точки зрения транспортного законодательства вне закона. Налоговое право позволяет им регистрироваться и уплачивать налог на профессиональный доход, а выдавать разрешение на осуществление перевозок самозанятому нельзя. Я считаю, что отрасль выиграет, если их узаконят. Когда такой водитель будет получать разрешение, то, соответственно, будет понимать, что обязан довезти пассажира без проблем.

– Я читала, что профессиональное сообщество разделилось на два лагеря. Некоторые думают, что не надо пускать на рынок самозанятых.

– Критики считают, что самозанятые попадут в зависимость от цифровых платформ. Агрегаторы назначают стоимость перевозки, устанавливают тарифы в зависимости от класса автомобиля, контролируют режим труда и отдыха водителей, отключают их от приложения.

На мой взгляд, из двух зол надо выбирать меньшее. В случае принятия законопроекта, самозанятый водитель должен будет с агрегатором заключить договор. Соответственно, представитель платформы будет следить за наличием у него полиса ОСАГО, за безопасностью поездки, уплатой налога на профдоход.

Фактически агрегатор выступает в роли работодателя. Следующий шаг – зафиксировать соответствующие поправки в Трудовом кодексе. Чтобы агрегатор предоставил работнику минимальные соцгарантии, делал отчисления в Пенсионный фонд, а также установил минимальную заработную плату. А сегодня – водитель заболел, кто несет за него ответственность? Он же не уходит на больничный.

– При этом отсутствует ответственность для владельца агрегатора за убытки, причиненные потребителю.

– Большая ошибка чиновников в том, что нас длительное время не воспринимали как отрасль. В России сложился определенный пул агрегаторов, которые путем агрессивного снижения тарифов на перевозку захватили рынок услуг, установив при этом свои частные стандарты, а также нормы и правила деятельности, являясь при этом зарубежными компаниями.

Демпинговая политика агрегаторов позволила монополизировать рынок услуг по перевозке, убрать с него местных перевозчиков со своими диспетчерскими службами, лишив их возможности устанавливать тарифы. Кроме того, такая политика серьезно затруднила приход на этот рынок новых игроков, например, китайский DiDi пытался зайти в регионы, но в итоге не смог.

Вместе с тем хорошо, что в сфере перевозкок присутствуют отечественные агрегаторы, к примеру, штаб-квартира сервиса заказа такси Maxim базируется в Курганской области, их учредители проживают в России. У этого агрегатора, отмечу, полностью задействовано российское программное обеспечение.

В законопроекте предлагается устранить пробел с ответственностью, а также установить механизм по защите от недобросовестной конкуренции со стороны самозанятых, которые будут обязаны исполнять требования закона по нанесению цветографической композиции в виде шашечек, устанавливать оранжевый фонарь на крыше, проходить предрейсовый технический и медицинский контроль.

– Как вам идея, что региональные власти будут обязаны вести реестр службы заказа такси?

– На текущий момент есть реестр Минтранса, где содержится информация об "извозчиках", которым выданы разрешения на осуществление деятельности. Я задал вопрос разработчику законопроекта, зачем мы порождаем еще один, ведь субъект и так не справляется с контрольно-надзорной деятельностью. Обычно подобной работой занимается один (!) человек.

Реестр – шаг в правильном направлении, только нужно его вести не в ручном режиме, как это сейчас делается, а в автоматическом. Все должно быть объединено в одной государственной базе: сведения о водителе, его стаже, удостоверении, нарушениях, прохождении медицинского и технического осмотра.

Президент России Владимир Путин говорил о том, что нужно передавать персональные данные исключительно в зашифрованном виде. Так должно быть и с этим реестром. Важно, чтобы данные перенаправлялись на службы заказа такси, сегодня нет обмена между агрегаторами.

– В пояснительной записке почему-то ничего не говорится о еще одной проблеме такси – стоимости полиса ОСАГО.

– Это так. Мы столько времени говорим о том, что если автопарк не имеет аварий, зачем вводить тарифы от 50 до 70 тысяч рублей для такси в год. Ну, не реально страховать машины по таким расценкам! С моей точки зрения, условия страхования нужно полностью пересматривать, должна быть установлена коллективная ответственность.

Нам страховщики говорят, что таксисты чаще всех попадают в аварию. Но конкретики-то нет по расчетам – в чем убыточность, мы не можем понять.

Мы добились, чтобы был единый портал, где можно застраховать автомобиль, но он не работает. Вы не получите полис даже в электронном виде: то вам говорят, что вы неправильно ввели данные, то сайт технически не доступен, то система "футболит" вас на сторонние ресурсы.

– Инициатива о том, что агрегаторы обяжут предоставлять ФСБ доступ к базам данных обработки и передачи заказов, вызвала неоднозначную реакцию у пассажиров. Кто-то начал говорить о вмешательстве в частную жизнь...

– Когда я был замминистра транспорта Свердловской области, в Екатеринбурге проходили матчи в рамках чемпионата мира по футболу. Всем перевозчикам необходимо было пройти проверку ФСБ. Министерство транспорта участвовало в этой аккредитации. В результате не произошло инцидентов, заказы не передавались кому попало.

– Что предпринимает отрасль для формирования некоего Кодекса этики водителя такси?

– Нам пока рано говорить о формировании модели, подобной как в Нью-Йорке или Лондоне. Для начала надо установить требования к водителям в целом. Допускаем ли мигрантов или нет? Сейчас очень много споров об этом. Есть регионы, где уже запретили им управлять автомобилями такси.

Далее – до сих пор законодательно не закреплено условие о том, чтобы водитель такси и другого общественного транспорта был допущен к работе после того, как предоставит справку об отсутствии судимости. Ожидается, что данная поправка поступит во втором чтении.

В дальнейшем надо урегулировать переход на электронный путевой лист, чтобы инспектор ДПС, остановив автомобиль такси, мог оперативно получить информацию, прошел ли водитель предрейсовый контроль, имеет ли право перевозить пассажиров.

Беседовала Надежда ГААГ