Валерий Язев: "Государство обязано нести функции обеспечения безопасности на транспорте"

Безопасность страны складывается из нескольких составляющих. Одна из них - и немаловажная - надежность инфраструктурных отраслей. В частности, транспорта. О работе Госдумы РФ в этой сфере в интервью "Радио "Маяк" рассказал председатель думского Комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев. - Валерий Афонасьевич, 9 ноября Госдума рассмотрела проект федерального закона о транспортной безопасности. Это еще один кирпичик в глобальную систему безопасности в инфраструктурных отраслях? В.Язев: Законопроект разработан правительством Российской Федерации на основании Указа Президента. Он является реакцией на возросшие угрозы на объектах и субъектах транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Вопрос состоит в том, что у нас в ряде законодательных актов, которые регулируют деятельность транспорта - это и Устав внутреннего водного транспортного, Устав железнодорожного транспорта, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания - есть разделы, отражающие вопросы транспортной безопасности, которые направлены против проникновения внешнего воздействия и террористических угроз. К сожалению, единая система до сих пор не создана. И принятие в первом чтении законопроекта о транспортной безопасности - как раз попытка правительства и Государственной Думы создать единую масштабную систему, которая охватила бы во всей полноте вопросы транспортной безопасности. Существуют два самых важных фактора, которые определяют необходимость подобного закона. Первое - нарастание террористических угроз. Второе - фактор социально-экономического характера, который обязывает нас реализовать международные требования, принятые для того, чтобы наша транспортная инфраструктура - железные и автомобильные дороги, мосты, паромные переправы, порты - отвечали международным требованиям. А наши транспортные средства должны отвечать, чтобы быть конкурентноспособными на рынке международных перевозок. - Закон, который еще обсуждается в Государственной Думе, накладывает какие-то дополнительные ограничения, обязательства на рядового гражданина, на пользователя услуг? В.Язев: Я думаю, косвенно он вызовет удорожание билетов на пользование транспортной инфраструктурой, ибо закон подразумевает ряд серьезных мероприятий, которые подразумевают затраты. Это обследование, категорирование по опасности, ряд технических мероприятий, вопросы физической защиты, защита баз данных от несанкционированного доступа к ним. Вопросы защиты систем диспетчеризации управления транспортными потоками, как во всем мире это делается. Это ляжет на потребителя в какой-то мере. Также создается база данных на пассажиров. Отмечу - с соблюдением Конституции Российской Федерации, с соблюдением законодательства о защите баз данных. Мы будем знать: кто летит, куда летит. Следующий уровень глубокой компьютеризации - человек, подавший документ на регистрацию, пробивается через базу данных, и если есть по нему какие-то сомнительные моменты, он дополнительно проверяется. Только в этой части. Остальные заботы об усилении транспортной безопасности берет на себя государство, в одной части. А во второй части - они возлагаются на субъекты транспорта. - Сейчас, в условиях, когда нет единого государственного транспорта, на рынке транспортных услуг, касается ли это автомобильных, речных, морских, авиа-, железнодорожных перевозок, все больше частных компаний. В этой ситуации может ли государство принятием того или иного закона гарантировать соблюдение его всеми без исключения субъектами этого рынка? Не проще ли опять все поставить под государственный контроль и удалить частных субъектов, к которым доверия у потребителя нет? Государству больше доверяют, когда говорят о безопасности. В.Язев: На мой взгляд, это был бы неправильный подход. Нам не нужно огосударствлять вновь и возвращать те процессы акционирования, которые прошли. Нормальная мировая практика - система лицензирования. Допустим, если кто-то решил заниматься перевозками автомобильными, существует система лицензирования, которая предъявляет требования к транспортному средству, требования к субъекту хозяйствования, которые он обязан выполнять. Там включены требования по обеспечению безопасности. Государство присутствует в данном случае как регулятор и как контролер. То есть проверяет выполнение законодательства по безопасности. Компетентные органы государства, специально уполномоченные, и сегодня есть. Есть организация, которая осуществляет надзор в сфере транспорта. Это нормальная мировая практика. Абсолютно не обязательно, чтобы все предприятия в сфере транспорта были государственными. Государство не слагает с себя обязанности, оно обязано нести функции надзора, контроля, обеспечения безопасности, в том числе и от террористических угроз. - Данная тема все равно так или иначе возникает. Скажем, по поводу реформирования железных дорог. Недавно проходило в правительстве совещание, где президент Путин довольно жестко высказался по поводу организации отдельной пассажирской компании на железной дороге. И потому все это переносится и на другие транспортные отрасли. Если у железных дорог, действительно, так все сложно, если там не решены вопросы тарифов, если сложно акционировать, выделить какой-то участок, то, может быть, подобные проблемы есть и на других участках, если мы говорим о транспорте в этой ситуации? В.Язев: Я хотел бы сказать, что другие участки уже прошли эту процедуру. По сути, в транспорте осталась только одна монополия, это железные дороги. И там тарифы, цены на услуги регулируются государством. Что касается водного транспорта, морского транспорта, автомобильного, он децентрализован, акционирован, там присутствуют в качестве субъектов и государственные унитарные предприятия, и акционерные некоторые компании, в том числе со стопроцентным государственным участием. Там эти процессы пройдены уже давно. Есть и там проблемы, как и в целом в экономике страны, в социальной сфере, но они не критичны, и не кричащие. Что касается железных дорог. Реформа транспорта - очень сложная система. Сравним с Газпромом. От его эффективной деятельности зависит жизнь каждого человека, значит, мы должны сделать все для того, чтобы у Газпрома были комфортные условия перевозки. На очереди создание пассажирской компании. На данный момент оно убыточно. Перевозки пассажиров в год несут 35 миллиардов рублей убытков. Сегодня они субсидировались перекрестно-грузовыми перевозками. Но, коль идет акционирование, создаются компании для рефрижераторных перевозок, создаются еще ряд специализированных компаний, в том числе, компании для пригородных перевозок, значит, вместе с субъектами Российской Федерации создается общероссийская компания по пассажирским перевозкам. На мой взгляд, правильным решением здесь было бы, чтобы это не стало дополнительной нагрузкой на пассажира, если государство возьмет на себя определенные нагрузки для того, чтобы обеспечить адаптацию к рыночным условиям, возьмет на себя дотацию этой создаваемой компании, по крайней мере на уровне 35 миллиардов заявленной убыточности в год. В противном случае на эту сумму вырастет стоимость билетов в целом. И Президент только об этом и сказал: вы находите решение, но чтобы это не было новой дополнительной нагрузкой на гражданина Российской Федерации. Сейчас дискуссии идут вокруг этого. Понимание общее у всех есть. Естественно, Минфин говорит - мы не хотим брать эту нагрузку на бюджет дополнительно, давайте искать какой-то путь. РАО РЖД - сегодня хозяйствующий субъект, он не может дотировать без конца. Субъекты Российской Федерации в части своих пассажиров - тоже трудная проблема. Поэтому, я думаю, будет найдено такое решение, чтобы не пострадал пассажир. - Валерий Афонасьевич, если мы говорим о железной дороге, в частности, то мы имеем в виду не только безопасность в узком смысле - чтобы поезд из пункта А в пункт Б дошел без потерь, без внешнего агрессивного вмешательства. Мы говорим и о безопасности страны в глобальном смысле. Потому что железная дорога - та сеть, которая связывает действительно разные участки, области, края огромной территории. Если продолжать эту мысль, то в принципе транспортная отрасль - система, которая гарантирует глобальную безопасность страны. И здесь вопрос - в чьих руках должны быть узловые моменты? Если мы берем морской транспорт, то отдельный корабль может быть частным. А вот, скажем, порт, да еще такой порт, как в Санкт-Петербурге, по которому только что состоялся аукцион. Чей он должен быть? Мы сталкиваемся с тем, что на аукционе побеждает компания, которая и так уже там была, аффилированная, не очень ясная. Те, кто проводил аукцион, говорят, что это не наша забота, это - забота федеральной антимонопольной службы. Как вы к этому относитесь? В.Язев: Транспортная инфраструктура железной дороги, то есть сами рельсы, подстанции, электроснабжение, вокзалы остаются в собственности РАО РЖД, у которой один только собственник - 100% акций принадлежит государству. Это была основа пакета законов о реформировании РЖД. Что касается портов, там нет субъектов естественных монополий, там есть морские терминалы, нефтеналивные, которые подходят по ряду определений. Есть порты морские, рыбные, есть администрация портов - это государственная администрация, она входит в структуру Минтранса. Сам хозяйствующий субъект может быть любой по нашему законодательству, но он существует в рамках российского законодательства, им определен порядок его функционирования. Я считаю, что сохранять в государственной собственности все порты Российской Федерации нет нужды. Это может быть любой хозяйствующий субъект, действующий в правовом поле России, который обязан обеспечивать, в том числе, и вопросы транспортной безопасности. Вот это - общегосударственная задача.