Трамвай мечтаний в Екатеринбурге

При реальном автобусе.

В начале мая мэрии Екатеринбурга и Березовского заключили с Ассоциацией муниципальных образований "Екатеринбургская городская агломерация" соглашение о взаимодействии при строительстве трамвайной линии "Екатеринбург – Березовский". Стоимость, источники финансирования и сроки ее возведения пока не определены.

Как сообщили "Уралинформбюро" в городском департаменте экономики, сейчас рассматриваются два варианта трассировки: по улицам Блюхера – Проезжая – Губахинская –Трудовая, а также по улице Владимира Высоцкого через территорию, прилегающую к Ново-Свердловской ТЭЦ. По первому варианту еще в 2021 году был утвержден проект планировки и межевания территории, по второму документация пока отсутствует. Расчетный срок реализации – 2030 год.

В 2022 году междугородняя трамвайная ветка была запущена между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Пока что это единственный транспортный объект такого рода в России. Протяженность маршрута превысила 8 километров, на реализацию проекта ушло пять лет, в том числе из-за сложного рельефа местности. С какими сложностями может столкнуться строительство трамвайной линии в Березовский?

Одна из возможных трассировок трамвая "Екатеринбург-Березовский" (выделена синим цветом) в Генплане развития Екатеринбурга до 2025 года

По мнению замдиректора Института экономики УрО РАН Арины Суворовой, специфика возможных рисков зависит от того, где будут прокладывать линию – в зоне плотной застройки или в чистом поле, будет ли он внутригородским или же межмуниципальным.

"Если на планировочной территории уже построены улицы и дома, придется какие-то объекты сносить. Могут возникнуть сложности с переносом коммуникаций, поскольку придется договариваться с их владельцами, – отметила эксперт. – Главная проблема – вопросы софинансирования. Сколько в проект вложит инвестор, а сколько – казна и какого уровня бюджеты будут участвовать. А кто будет после сдачи содержать трамвайное полотно? Поэтому чем меньше стороны готовы договариваться, тем больше затянутся сроки реализации, а сам проект потеряет актуальность или серьезно подорожает".

Выезд из Екатеринбурга на Березовский тракт. Фото: "Яндекс. Панорамы"

"Основная проблема скоростного трамвая – необходимость обеспечить непрерывность движения на маршруте, – напомнил старший преподаватель кафедры городского строительства Института строительства и архитектуры УрФУ Евгений Пенцев. – Для этого нужно выделить трамваю обособленный коридор, в котором не будет пересечений с иным транспортом в одном уровне, и будет обеспечен приоритет при проезде перекрестков".

Судя по проекту планировки территории, утвержденному в 2021 году, в случае строительства ветки по Блюхера – Губахинской – Проезжей под изъятие и выкуп могут попасть сотни участков ИЖС, сельскохозяйственного производства и рекреационного назначения. Стоимость самых крупных из них исчисляется десятками миллионов рублей. Также придется продумывать пути пересечения с железнодорожными ветками, расширять улицу Проезжую, через которую идет основной трафик в сторону Березовского. А если прокладывать линию через Ново-Свердловскую ТЭЦ, она вытянется минимум на 15 километров, кроме того, потребуется реконструировать улицу Владимира Высоцкого.

Конечная станция междугороднего трамвая в Верхней Пышме

Надежный транспорт, связывающий мегаполис с пригородами, безусловно нужен – хотя бы потому, что из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму и Березовский не ходят электрички, считает научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Александр Рыжков. Эти проекты должны быть ориентированы на удобство жителей и предусматривать адекватные затраты на проект и время реализации.

"Практически все известные мне проекты концессионных трамваев имеют серьезные проблемы в части транспортного обслуживания, – напомнил Рыжков в беседе с "Уралинформбюро". – В каждом концессионном договоре прописан пункт "минимальный гарантированный доход". Это означает, что концессионер даже при низком пассажиропотоке все равно получит из регионального бюджета компенсацию недополученного дохода".

Известно, что ветка в Верхнюю Пышму (8 километров) обошлась бюджету, инвесторам (московская компания "Трансмашхолдинг", связанная с концерном "Мовиста Регионы") и госкорпорации ВЭБ РФ в сумму более 3 миллиардов рублей, включая дорожные работы, строительство депо, закупку современных вагонов. Первая очередь трамвайной линии из Академического района в центр Екатеринбурга (4 километра) сопоставима по затратам с верхнепышминской – 2,4 миллиарда рублей. А ветка между микрорайонами Солнечный и Вторчермет (3,7 километра) стоила более 1,8 миллиарда рублей.

Еще один фактор риска – "переформатирование" сложившейся схемы пассажирских перевозок между муниципалитетами. В данный момент на линии Екатеринбург – Березовский курсируют четыре автобусных маршрута. Их контролируют арамильское ООО "Автоплюс", компания "Крона-М" и связанная с ней компания "Союз-Транс".

"Возможно, с появлением трамвая пассажиропоток на автобусах до Березовского сократится, но далеко не факт, что пассажиры сразу пересядут в рельсовый транспорт, – убеждена Арина Суворова. – Несмотря на все достоинства скоростного трамвая, он в данном случае может ходить реже, чем автобус, у него может быть неудобное расписание или остановки будут находиться в неудобных для пассажира местах".

Автостанция в Березовском. Фото: Яндекс.Панорамы

"Рынок перевозок контролируется Минтрансом, – отметил Александр Рыжков. – Государство определяет перевозчика на маршрут, условия и расписание его работы. Думаю, даже при появлении такого "игрока", как межмуниципальный трамвай, рынок серьезно не поменяется".

Возможности автобусного сообщения как внутри города, так и между муниципалитетами далеко не исчерпаны – просто нужно создать комфортные условия для этого вида транспорта, уверены эксперты, опрошенные "Уралинформбюро".

"Выделенные полосы на наиболее востребованных направлениях, регулярность и предсказуемость работы общественного транспорта, комфортность подвижного состава, продуманная организация и регулирование движения в сложных узлах – всё это требует значительно меньших затрат по сравнению со строительством скоростной трамвайной ветки или метро, и позволит решить проблему мобильности населения, – отмечает Евгений Пенцев. – Скоростной автобус может стать первой очередью реализации проекта по коридорам непрерывного движения".

А тогда зачем городить огород? Деньги некуда деть?

Евгений СУСОРОВ