"Кастор" тронется… и под откос?

Трамвайная инфраструктура Екатеринбурга в упадке.

На днях полумэр уральской столицы Рустам Галямов поздравил причастных с 97-летием открытия трамвайного движения в Екатеринбурге. Муниципальная сеть славится своей протяженностью – 194 километра в однопутном исчислении, почти как трасса до Челябинска.

Согласно обновленной редакции Генплана-2045, вынесенной на общественное обсуждение, в ближайшие 20 лет в мегаполисе появится 16 новых линий (в том числе на Уралмаше, ВИЗе-Правобережном, в Завокзальном, Новокольцовском, Академическом и Солнечном, на Широкой Речке и Химмаше). Кроме того, до 2030 года планируется дотянуть рельсы из Екатеринбурга до Березовского. При этом будут реконструированы 34 существующие линии и построено 5 новых трамвайных депо.

Парк екатеринбургского электротранспорта стареет от мэра к мэру. Из 438 эксплуатируемых трамвайных вагонов замены требуют 400! Попытались обновиться трамваями "Уралтрансмаша", затем сделали ставку на усть-катавские "Касторы", но это капля в море рухляди.

Трамваи "Кастор" Усть-Катавского вагоностроительного завода

"Существующая конфигурация сети требует изменений в плане обеспечения новых районов общественным транспортом, – отметил в беседе с "Уралинформбюро" старший преподаватель кафедры городского строительства Института строительства и архитектуры УрФУ Евгений Пенцев. – Для обеспечения стабильности трамвайного движения в условиях городского трафика необходимо обособление трамвайных путей на всем их протяжении. К сожалению, активно расширять трамвайную сеть сегодня мешает экономика, поскольку это достаточно затратное мероприятие".

Приобрести новый трамвай – лишь полдела. Современным моделям требуются такие же современные рельсы и тяговые подстанции. В этом году в Екатеринбурге произошло несколько ЧП с новыми вагонами, не сумевшими при повороте удержаться на устаревшей колее.

Критические дефекты выявлены на участках улиц 40-летия Комсомола, Гагарина, Блюхера, Малышева, Машиностроителей, проспекте Космонавтов. На 2025 год пришлось 13 ремонтов на Сыромолотова, Блюхера, 40-летия Комсомола. А участок путей по Белореченской был заменен практически полностью, что не помешало этим летом "Кастору" сойти с рельсов перед кольцом на Белореченской – Волгоградской.

Есть ли целевая программа радикального обновления трамвайной инфраструктуры? Нет. Об этом "Уралинформбюро" сообщил и. о. директора городского дептранса Николай Вахлов. В программах развития системы общественного транспорта Екатеринбурга до 2026-го и 2031 годов на обновление подстанций не выделено ни рубля. Приоритеты – обновление подвижного состава, лизинг транспортных средств, реконструкция остановок общественного транспорта, внедрение интеллектуальных транспортных систем, погашение кредиторской задолженности Гортранса. Самый капиталоемкий пункт – организация аукционов по брутто-контрактам: в программе до 2026 года на эти цели было заложено 31,1 миллиарда рублей, в последующей пятилетке – 59,4 миллиарда рублей.

По словам директора ЕМУП "Гортранс" Игоря Ощепкова, содержание и ремонт рельсового хозяйства и тяговых подстанций Екатеринбурга осуществляется исключительно за счет средств предприятия. Целевого финансирования "извне" на эти цели не предусмотрено. Будут в копилке Гортранса нужные деньги или нет, зависит от того, включат ли их в стоимость будущих муниципальных брутто-контрактов. Неудивительно, что объем ежегодных ремонтов путей в Екатеринбурге едва превышает 7 километров при цене одного километра в 80 миллионов рублей.

С модернизацией трамвайного электрохозяйства ситуация еще более унылая. Протяженность контактной сети – 532 километра, обслуживают ее 45 тяговых подстанций суммарной мощностью по постоянному току 97,5 МВт. В планах 2027 года значится – отремонтировать семь масляных трансформаторов (за 40 миллионов рублей), заменить 10,3 километра контактного провода по трамваю и 14,6 километра по троллейбусу (тоже 40 миллионов рублей), заменить 1,6 километра кабельных линий (около 16 миллионов рублей).

Практика латания дыр вместо масштабного обновления инфраструктуры подтверждается хроникой муниципальных закупок. Среди реализованных – контракты по обустройству сетей для новых трамвайных линий в Солнечном и Академическом, приобретение проводов, оборудования и арматуры для контактной сети, рельсовых скреплений, крестовин, стрелочных переводов и компенсаторов.

Так выглядят трамвайные "желобчатые" рельсы

А так – железнодорожные, предназначенные для длинных прямых дистанций вне городской застройки

В 2024 году Гортранс приобрел 480 тонн рельсов для изогнутых участков и 169 тонн железнодорожных рельсов – для прямых участков. Согласно ГОСТ Р 55941-2014, для прямых участков пути должны использоваться трамвайные желобчатые рельсы РТ58 и РТ60Е. Обычно рельсы железнодорожного типа (Р65, Р50, Р43) используют, когда трамвайная линия проходит отдельно от городской застройки, не мешая автомобильному движению. Проблема в том, что такие рельсы не имеют жёлоба, а их профиль не обеспечивает надежного удержания трамвайного колеса в повороте, что повышает риск схода. Об этом еще в 2004 году предупреждала в своей диссертации сотрудник службы технической политики Управления Октябрьской железной дороги Ирина Никерова.

Трамвайные рельсы отличаются от железнодорожных химическим составом и структурой стали, а также наличием термообработки. Из-за этого у трамвайных выше прочность при статическом изгибе, твердость, износостойкость и временное сопротивление разрыву. Такие качества необходимы, потому что трамвайные рельсы эксплуатируются интенсивнее и испытывают большую поперечную нагрузку.

Трамвайная линия в Солнечный, запущенная в 2024 году

"В действительности железнодорожные рельсы для городских трамвайных маршрутов можно применять на прямых участках пути и кривых большого радиуса, но при условии, если внутри и снаружи рельсовой колеи пространство будет закрываться качественным по размеру и составу материала настилом, – пояснил гендиректор "Урало-Сибирской проектной компании" Александр Гавриленко. – Для предотвращения сходов подвижного состава с рельсов и безопасного плавного движения наибольшую значимость имеет не столько тип рельсов, сколько равноупругость подрельсового основания. В противном случае могут возникать просадки, выбоины и перекосы, из-за чего даже самый хороший рельс может лечь криво, а трамвай – сойти с него при движении".

По мнению эксперта, в трамвайном хозяйстве Екатеринбурга давно пора перейти от методики "затыкания и латания дыр" к грамотной модернизации: "Нужно посмотреть опыт КНР и, может быть, некоторых европейских стран. Например, Вены, где трамвайные пути гармонично и качественно выписаны в инфраструктуру города".

Ориентироваться на заграницу в нынешних экономических условиях не самое удачное решение, к тому же европейская трамвайная колея почти на 10 сантиметров уже. А вот опыт соседних мегаполисов, например Челябинска, Екатеринбургу вполне подошел бы: схожие климатические условия, сопоставимые бюджетные возможности. Правда, маршрутов в Челябинске всего 14, и ходит по ним 274 вагона. Зато 96% путей обособлены по программе комплексного развития транспортной инфраструктуры, на всех проектируемых линиях в обязательном порядке запланирована выделенка, а среди мероприятий по обновлению сети значится не только закупка новых вагонов, но и капитальный ремонт трамвайных путей.

Строящиеся линии челябинского метротрамвая. Схема: сайт администрации Челябинска

Челябинская программа предусматривает сведение к минимуму пересечений трамвая с другими транспортными средствами, установку дополнительных секций светофоров для рельсового электротранспорта, реконструкцию трамвайных платформ с повышением их уровня до 30 сантиметров, а также интеграцию строящегося метротрама в трамвайную сеть.

Что мешало властям Екатеринбурга прописать аналогичные мероприятия в своей программе – остается только гадать. Александр Гавриленко предполагает, что основная причина "провиса" на трамвайном фронте – безынициативность и часто некомпетентность чиновников, принимающих ключевые решения по финансированию и строительству транспортной инфраструктуры.

Евгений СУСОРОВ

"Уралинформбюро" в Telegram и Max.