Всё включить, пробки исключить

Советские правила застройки Екатеринбурга.

Екатеринбург входит в топ лидеров России по ежедневным пробкам на дорогах. Одна из причин – плотная внутригородская миграция из спальных районов в центр. За свою жизнь среднестатистический житель Екатеринбурга проводит в пробках… 21 год. Такие данные представили на недавнем форуме "Архитектура притяжения 2.0: код, методы, ценность".

Как сократить время этого простаивания? Руководитель компании "ТРИС Девелопмент" Иван Завьялов и главный архитектор бюро LH47 Сергей Мырза предлагают строить на окраинах "пятнадцатиминутные" микрорайоны со всей необходимой инфраструктурой, включая места приложения труда. В промзоне Завокзального девелоперская компания планирует возвести более 100 тысяч квадратных метров жилья, складские помещения формата лайт-индастриал, бизнес-парк, школу и детский сад.

В результате уменьшаются дорожные заторы, горожане экономят 400–500 часов в год для работы и личной жизни, развивается малый бизнес, появляются новые рабочие места, растет экономика, городские окраины превращаются в самостоятельные доходные для бюджета территории.

Таким видят проектировщики "пятнадцатиминутный" микрорайон в промзоне Завокзального. Визуализация: архитектурное бюро LH47

Насколько реальна в полуторамиллионным мегаполисе такая градостроительная модель? Какие выгоды и какие риски несет Екатеринбург?

"Эта идея не новая. Еще во времена СССР при создании микрорайонов подразумевался именно "пятнадцатиминутный город", когда в шаговой доступности есть жилье, школа, детский сад, объекты здравоохранения, торговли, – напомнил "Уралинформбюро" генеральный директор компании "ЛабГрад" Александр Баранов. – Хорошо, когда базовые культурные и образовательные потребности реализуются в пешеходной доступности. И в этом контексте модель надо поддержать".

При этом само по себе создание района "всё включено" транспортную проблему не решит, уверен собеседник агентства. В частности, необходимо развивать рельсовый общественный транспорт.

Район Академический

"История строительства Академического района Екатеринбурга показала, что данная модель рабочая, но с одним условием: это должен быть достаточно крупный район, с большим количеством разнообразных мест приложения труда и социальных объектов местного значения, – считает начальник отдела градостроительного проектирования филиала ЦНИИП Минстроя России "УралНИИпроект" Гульнара Родионова. – Потянет ли какой-либо иной район Екатеринбурга такую задачу, чтобы обслуживать все слои населения, покрывать все интересы жителей – вопрос открытый. В любом случае это условие должно быть прописано в изначальной градостроительной документации и реализовано в идеале на пустующей площадке. А в Завокзальном строить "пятнадцатиминутный" район представляется бесполезным: там негде разбежаться, слишком маленькая и хаотично застроенная территория с огромным количеством собственников. И даже если там удастся реализовать некую модель с разнообразием функций, никто не будет искать работу именно в этом районе".

По мнению эксперта, борьба с пробками не даст результата, пока для перемещения транспортных потоков не будет задействована вся "иерархическая система" городских улиц, особенно в центре города.

"У нас развивается метраж без развития городской транспортной инфраструктуры в целом, – посетовала Родионова. – Во дворах жилых домов не предусматривают парковки, а небольшие улицы, в том числе и прилегающие к новым кварталам, делают односторонними – как, например, Гоголя, Карла Маркса, Студенческую и Горького в центре города. В результате на этих улицах половина проезжей части занята припаркованными автомобилями и небольшие улочки перестают работать как "капиллярная система" городской УДС, при этом выполняют парковочные функции в ущерб своим основным функциям территории общего пользования".

"Идея о том, чтобы в этот список включить еще и рабочие места, неплохая, но едва ли реализуемая, – сомневается урбанист Владимир Злоказов. – Рабочие места располагаются либо непосредственно там, где нужен труд людей, либо там, где работодатель может рассчитывать на наибольший пул кандидатов на эти места. Поэтому от маятниковой миграции мы, скорее всего, в ближайшее время никуда не уйдем".

"Я бы разделила концепцию 15-минутного города и борьбу с пробками. Во-первых, маятниковая миграция – это не обязательно поездки на личном автомобиле, она обеспечена и общественным транспортом. Во-вторых, у нас не плановая экономика, мы не можем создать два абсолютно одинаковых сервиса и в центре, и в отдаленном районе, – отмечает завкафедрой городского строительства УрФУ Лариса Банникова. – Самозанятым, работающим на удаленке, можно создать рядом с домом условия труда – те же коворкинги, например. А вот если ты работаешь в детском саду воспитателем, то, скорее всего, будешь выбирать исходя из того, какое руководство, какие условия, насколько психологически комфортно в коллективе. Не факт, что подходящая работа окажется в 15-минутной доступности. В целом концепция такого "города в городе" вряд ли сможет кардинально повлиять на ситуацию с пробками".

При этом создание самодостаточных районов не сделает их полноценными анклавами, считают собеседники "Уралинформбюро".

"Даже если такой проект предложит рабочие места в сфере обслуживания, торговли, здравоохранения, образования – это малая часть от возможности занять всё экономически активное население, – отмечает Александр Баранов. – Предположим, если открыть там бизнес-парк или технопарк, производство и ориентировать туда жителей, основной массе всё равно придется ездить на работу за пределы района. Яркий пример – Верхняя Пышма, как часть агломерации, конкурирующая с Екатеринбургом по объектам культуры, инфраструктуры, рабочим местам с высокой оплатой труда. Вроде бы всё есть, но жители оттуда всё равно еженедельно ездят в Екатеринбург. Полноценный анклав может получиться только в том случае, если ключевое предприятие района построит в пешеходной доступности арендное жилье для сотрудников, как, например, в Сколково. Тогда у людей действительно появляется возможность реализовывать все свои базовые ежедневные потребности в пешеходной доступности".

Трамвай Верхняя Пышма – Екатеринбург

"В зарубежной практике есть примеры удачного воплощения этой модели, но всегда речь идет о воплощении в отдельных аспектах. Невозможно создать замкнутый район, из которого у людей вообще не будет смысла выезжать для удовлетворения ежедневных потребностей, – предупреждает замдиректора Института экономики УрО РАН Арина Суворова. – Например, артистка театра оперы и балета, живущая в таком районе, вряд ли будет искать работу рядом с домом, даже если вокруг огромное количество бизнес-центров и других мест приложения труда – ей в любом случае придется каждый день ехать в центр города. Кроме потребностей ежедневного характера – магазин, школа, работа – есть потребности, которые внутри района нельзя удовлетворить: музеи, театры. На 100% мы эту концепцию никогда не реализуем. Но можно создать в районе комфортную среду обитания, и тогда у людей действительно будет меньше поводов ездить в центр".

Макет застройки промзоны Уралмашзавода на международном форуме 100+ TechnoBuild – 2025

Стоит отметить, что ведущие девелоперы уже приступили к реализации модели. Например, строящийся на месте бывшей промзоны УЗТМ новый микрорайон на 25 жилых кварталов как раз и задуман как территория из разряда "всё включено", отмечает гендиректор компании "УГМК-Застройщик" Евгений Мордовин.

"В рамках реновации бывшей промзоны Уралмашзавода площадью в 94 гектара мы формируем новый городской центр, где всё необходимое для жизни, работы, отдыха, образования и развития будет в шаговой доступности, – рассказал он. – Одним из ключевых элементов станет деловой кластер площадью 160 тысяч квадратных метров. На первых двух этажах всех жилых домов предусматриваются коммерческие помещения: кафе, рестораны, магазины, сфера услуг. Район обеспечит рабочими местами 30 тысяч человек. Еще порядка 10 гектаров займет зона исторического наследия, где разместятся объекты развлечений, музей, гастромолл, парковая зона. Для будущих жителей предусмотрено строительство трех школ, одиннадцати детских садов, двух поликлиник, колледжа, детской школы искусств и трех детско-юношеских спортивных школ городского и областного уровня. Будет создан спортивный кластер, куда войдут три физкультурно-оздоровительных комплекса, один из них с бассейном. Преимуществом станет шаговая доступность сразу двух станций метро, что интегрирует новый район в единую транспортную систему города. Люди здесь могут жить, отдыхать и работать".

По мнению руководителя компании "УГМК-Застройщик", такая модель действительно поможет снизить нагрузку на транспортную систему и маятниковую миграцию. Но воплощать ее нужно грамотно – с обязательным строительством внутриквартальной и "выносной" дорожной сети в зоне новостройки. Так, в бывшей промзоне Уралмашзавода планируется построить почти 5 километров новых дорог, в том числе Западный дублер проспекта Космонавтов. Четырехполосная автомагистраль свяжет жилую зону старого Уралмаша с центром города через территории бывших цехов УЗТМ и Завокзального микрорайона. Еще по одной новой улице в границах застройки будет пущена трамвайная линия. Таким образом, появление "самодостаточного" городского центра на Уралмаше не изолирует район, а, напротив, сформирует новые точки притяжения, уверен Евгений Мордовин.

Новые промплощадки на окраине Екатеринбурга могут стать ядром для формирования "пятнадцатиминутных" районов

Возможен и обратный вариант создания "пятнадцатиминутного" города: строить новые промзоны, а вокруг них – жилье. Несколько лет назад мэрия Екатеринбурга анонсировала выделение на южной, юго-восточной и восточной окраинах города в общей сложности 6,3 тысячи гектаров не вовлеченных в хозяйственный оборот земель для размещения промпредприятий и логистических центров.

Чиновники тогда заявили, что эта земельная рокировка даст мегаполису 200 тысяч дополнительных рабочих мест. Территориями смычки перспективных промплощадок с кварталами нового жилья в ближайшие годы могут стать микрорайон возле технопарка "ЕКАД Южный" (Полеводство), проектируемый жилой район "Попов Лог", а также новая промзона в Академическом, которую планируют создать за Екатеринбургской кольцевой автодорогой.

Правда, эти проекты еще лишь планируются к реализации, в отличие от проектов массовой и точечной застройки в районах, приближенных к центру Екатеринбурга. На некоторых территориях (например, в Ботаническом, на Сортировке и Широкой Речке) из-за активности девелоперов дорожная ситуация уже сегодня близка к коллапсу. Согласно генплану-2045, жилищный фонд города через 20 лет увеличится с нынешних 42,4 миллиона квадратных метров до 85,7 миллиона, а вот протяженность автодорог к этому сроку вырастет всего на 500 километров. При такой диспропорции любой район рискует рано или поздно превратиться в анклав – просто потому, что из-за перегруженности дорожных артерий жители не смогут выехать.

Евгений СУСОРОВ